Транспортные обязательства

и иных формальностей (оформление грузовых таможенных деклараций и пр.); в)

проверка количества и состояния груза; г) погрузка и выгрузка груза силами

экспедитора; д) сопровождение груза в пути; е) уплата пошлин, сборов и иных

расходов, возлагаемых на клиента; ж) хранение груза в пункте назначения; з)

выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором. Перечень

дополнительных операций, которые могут осуществляться экспедитором, не

является исчерпывающим. Причем к числу подобных услуг могут относиться и

действия, формально не связанные с перевозкой, но относящиеся к ней в

контексте особых договоренностей между клиентом и экспедитором (например,

подготовка контракта с перевозчиком и т. п.).

В конкретных договорах экспедиции круг основных и дополнительных

обязанностей экспедитора может быть различным. Типичными, однако, являются

следующие операции: а) представление перевозчику заявок клиента; б)

проверка правильности заполнения клиентом транспортных документов,

получение разрешения на завоз груза к отправлению; в) приемка груза на

складе клиента, доставка и сдача его транспортным организациям; г) оплата

за клиента провозных платежей; д) заключение договоров перевозки; е)

уведомление клиента о прибытии груза; ж) раскредитование перевозочных

документов на прибывший груз; з) приемка груза на станциях (пристанях,

портах) и их доставка клиенту; и) участие в составлении коммерческих актов

при несохранности груза. Кроме того, при транспортной экспедиции

внешнеторговых грузов экспедитор обычно принимает на себя обязанности по

оформлению договоров страхования груза, оплачивает таможенные и иные

пошлины и сборы, оформляет грузовую таможенную декларацию, осуществляет

хранение груза и др. Транспортно-экспедиционное обслуживание также широко

применяется при организации централизованного завоза и вывоза грузов с

железнодорожных станций, морских, речных и авиапортов при наличии

соответствующих договоров (ст. 799 ГК).

Обязанности клиента могут быть также разбиты на основные и

дополнительные. К основным обязанностям клиента относятся: а) передача

грузов. Для осуществления экспедирования; б) получение грузов у

экспедитора; в) уплата предусмотренного договором вознаграждения; г)

возмещение понесенных экспедитором при исполнении договора расходов. Особо

выделяйся так называемая информационная обязанность клиента (ст. 804 ГК).

Клиент должен представить экспедитору документы и иную информацию о

свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию,

необходимую для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных

Договором. Соответственно экспедитор обязан сообщить клиенту об

обнаруженных недостатках полученной информации, а также запросить у

последнего необходимые дополнительные данные. Отказ в предоставлении

необходимой информации дает экспедитору право не приступать к исполнению

своих обязанностей до момента ее получения. Содержание дополнительных

обязанностей зависит от особенностей каждого договора (организовать

посменную работу на своих складах, обеспечить специализированный

внутрипроизводственный транспорт и пр.).

Прекращение договора экспедиции осуществляется по общим правилам путем

его надлежащего исполнения и в иных случаях, установленных законом.

Особенностью данного договора, как и иных договоров о представительстве,

является возможность одностороннего отказа от его исполнения Любая из его

сторон вправе сделать это, предупредив об этом своего контрагента в

разумный срок Такой срок может быть установлен и в самом договоре

экспедиции. Неблагоприятным последствием одностороннего отказа является

возмещение отказавшейся от договора стороной другой стороне убытков,

вызванных его расторжением (ст. 806 ГК).

Имущественная ответственность. Неисполнение или ненадлежащее исполнение

сторонами своих обязанностей по договору транспортной экспедиции влечет для

сторон договора ответственность, объем и условия которой определяются по

общим правилам ГК (ст. 803 ГК). Следовательно, ответственность в

экспедиционном обязательстве, в принципе, является полной как для клиента,

так и для экспедитора. Общим основанием такой ответственности является не

вина, а обычный предпринимательский риск (п 3 ст. 401 ГК). Необходимо также

наличие причинной связи между противоправным поведением ответчика и

неисполнением или ненадлежащим исполнением договора, а при взыскании

убытков — между противоправным поведением и наступившими убытками.

Поскольку экспедитор выступает в качестве посредника между

отправителем, перевозчиком и получателем, нарушение им условий договора

может привести к ответственности клиента перед перевозчиком. В равной мере

нарушение своих обязанностей клиентом может повлечь ответственность

экспедитора перед перевозчиком (если, конечно, эти фигуры не совпадают)

Поэтому ответственность сторон в договоре может быть как прямой, так и

регрессной.

Специфика экспедиционного обязательства предопределяет важное

исключение из общих правил об ответственности экспедитора. Если экспедитор

докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением

договоров перевозки, ответственность экспедитора перед клиентом

определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает

соответствующий перевозчик (ч. 2 ст. 803 ГК). Последствием применения этого

правила может быть ограничение ответственности экспедитора пределами,

которыми замыкается ответственность транспортной организации. В частности,

клиент может лишиться права на взыскание всех убытков, получив от

экспедитора лишь исключительную неустойку (например, штраф за неподачу

транспортных средств) или часть реального ущерба при несохранности груза.

Одновременно в договоре экспедиции до одного года сокращаются и сроки

исковой давности.

В зависимости от характера нарушенной обязанности ответственность по

договору экспедиции может выражаться в уплате неустойки или в возмещении

убытков. Например, за несвоевременное перечисление экспедитору

вознаграждения в договоре может быть предусмотрена ответственность клиента

в виде уплаты пени (ранее такая ответственность предусматривалась и в

нормативных актах, посвященных экспедиции). Если же в результате действий

экспедитора произойдет утрата, порча или повреждение груза, он обязан

компенсировать возникшие убытки. Его ответственность может быть двоякой. В

том случае, когда несохранность груза связана с действиями самого

экспедитора (скажем, за необеспечение надлежащей отправки или получения

груза, невыполнение действий по раскредитованию груза и т. п.), она

строится на общих началах, т. е. действует принцип полного возмещения

убытков. Когда же экспедитор отвечает за неисправного перевозчика, объем

его ответственности ограничен объемом ответственности транспортной

организации за несохранность груза (ст. 796 ГК). Таким образом, пределы

ответственности экспедитора определяются природой совершаемых им сделок и

иных действий. Клиент возмещает убытки в полном объеме в связи с

неисполнением информационной обязанности (п. 4 ст. 804 ГК). При

одностороннем отказе от исполнения договора экспедиции такие убытки

компенсирует сторона, заявившая об отказе. И в том, и в другом случае

возмещение убытков производится по общим правилам ст. 15 и 393 ГК. Иные

санкции стороны вправе согласовать в договоре, учитывая действие

перечисленных императивных норм об ответственности в экспедиционных

обязательствах.

II. Заключение.

Список литературы

-----------------------

[1] См.: ст. 4 Федерального закона «О естественных монополиях» от 17

августа 1995 г. (СЗ РФ. 1995. .№ 34. Ст. 3426), ст. 1 Федерального закона

«О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г. (СЗ РФ.

1995. № 5. Ст. 3505), Положение о реестре субъектов естественных монополий

на транспорте, утвержденное приказом Федеральной службы России по

регулированию естественных монополий на транспорте от 20 марта 1998 г. № 13

(БНА. 1998. № 10).

[2] Договор аренды транспортных средств рассматривается в гл. 33 настоящего

учебника.

[3] В литературе отмечается, что транспортная система как единое

организационно-правовое явление сегодня не существует, поскольку

отсутствует централизованное Управление всеми видами транспорта, нет

единого законодательства, высок вес ведомственного нормотворчества

(Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М., 1993. Т. 2. С.

270. Автор главы — Г. П. Савичев). Видимо, справедливость этого вывода

сохранится и в будущем, принимая во внимание приватизацию и демонополизацию

Транспортного дела.

[4] СЗ РФ. 1997. № 18. Ст. 1383; 1999. № 28. Ст. 3483.

[5] СЗ РФ. 1998. №2. Ст. 218.

[6] СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

[7] Юридическая основа их применения — Закон РФ «О введении в действие

части второй Гражданского кодекса Российской Федерации» (ст. 4) и

постановление Верховного Совета РФ «О некоторых вопросах применения

законодательства Союза ССР на территории Российской Федерации» от 3 марта

1993 г. № 4604-1 (п. 8) // Ведомости РФ 1993. Ст. 393; СЗ РФ. 1996. № 5.

Ст. 411.

[8] Сборник законодательства по внутреннему водному транспорту. М., 1964.

[9] СП РСФСР. 1969. № 2—3. С. 8 (с последующими изменениями).

[10] См., напр.: 1) Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а

также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном

железнодорожном транспорте, утв. постановлением Правительства РФ от 11

марта 1999 г. № 277 // СЗ РФ. 1999. № 11. Ст. 1311; 2) Правила перевозок

смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте, утвержденные Приказом

Министерства путей сообщения РФ от 5 апреля 1999 г. // БНА. 1999. № 22; 3)

Правила перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном

транспорте, утвержденные Приказом Министерства путей сообщения от 29 марта

1999 г. // БНА. 1999. № 21.

[11] Напр., постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12

ноября 1998 г. «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в

связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской

Федерации» // Вестник ВАС. 1999. № 1. См. также письма ВАС: 1) от 21августа

1992 г. № С-13/ОП-204 «О практике разрешения хозяйственных споров,

возникающих из перевозок грузов» // Вестник ВАС. 1992. №1, 2) от 22 января

1993 г. № С-13/ ОСЗ-23 «Об ответственности грузоотправителей и отделений

(станций) железных дорог при перевозках экспортных грузов железнодорожным

транспортом» // Вестник ВАС. 1993. № 3; 3) от 11 февраля 1998 г. С5-7/УЗ-

100 «О Транспортном уставе железных дорог Российской Федерации» и др.

[12] Наиболее важными являются следующие документы: 1) Женевская

конвенция 1956 г о договоре международной дорожной перевозки грузов; 2)

Женевская таможенная конвенция о международной таможенной перевозке грузов

с применением книжки МДП; 3) Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации

некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила); 4) Гамбургская конвенция

ООН 1978 г. о морской перевозке Тузов и др. Россия не участвует в двух

последних конвенциях, однако многие правила из них имплементированы во

внутреннее право. Текст см.: Международное частное право: Сборник

документов / Сост. Н. Ю. Ерпылева. М., 1994.

[13] Централизованное планирование перевозок сохраняется в особых случаях

(перевозки для внешней торговли, перевозки для нужд Крайнего Севера и пр.).

См., напр.: постановление Правительства РФ от б марта 1993 г. № 207 «Об

утверждении порядка организации поставки и перевозки продукции (товаров)

для обеспечения народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера и

приравненных к ним местностей» с последующими изменениями // Собрание актов

РФ. 1993. № 11. Ст. 941.

[14] О консенсуальном договоре перевозки (договоре фрахтования, чартере)

см. § 3 настоящей главы.

[15] См. пп. 7, 8 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12

ноября 1998 г. №18.

[16] Природа договора перевозки вызывает споры. В основном они ведутся

вокруг фигуры грузополучателя. Одни авторы полагают, что последний является

самостоятельным участником договора, а сам договор носит трехсторонний

характер (Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 123 и

след.; Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М., 1993. Т.

2. С. 273. Автор — Г. П. Савичев). Другие авторы придерживаются мнения, что

в договоре перевозки отправитель и получатель груза являются одной стороной

договора (Либба И. П. Перевозочные документы по Уставу железных дорог СССР:

В сб. «Основные вопросы железнодорожного права». М., 1925. С. 215).

Существует мнение, что договор грузовой перевозки является договором о

вручении исполнения третьему лицу (Яичков К. К. Договор железнодорожной

перевозки грузов. М., 1958. С. 143—144). Наконец, наиболее распространена

точка зрения, что это Договор в пользу третьего липа. Она появилась еще в

20-е годы (ранее, в праве дореволюционной России перевозка считалась видом

подряда), когда были опубликованы первые работы на эту тему (см., напр.:

Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки.

Иркутск, 1927. С. 7; Гусаков А. Г. Железнодорожное право по

законодательству СССР. М., 1929. С. 47 и др.).

[17] В настоящее время такой закон еще не принят. В современных публикациях

предлагается различать прямые смешанные и комбинированные перевозки (напр.:

Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на

правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. № 9.

С. 58—60). Основой такого деления является то, что многие международные

перевозки управляются единым оператором комбинированной перевозки, который

несет ответственность за груз на всем протяжении его транспортировки

(подобный оператор отсутствует в обычной прямой смешанной перевозке).

[18] В дальнейшем термином «транспортная организация» охватываются и

коммерческие организации, и граждане-предприниматели.

[19] См., напр.: Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным

транспортом, утв. Приказом МПС РФ от 10 сентября 1998 г. № ЦМ-593 // БНА.

1998. № 29.

[20] Приведенные термины являются русской калькой с соответствующих

английских терминов, имеющих аналогичное значение.

[21] См. Правила о системе и общих требованиях обслуживания

грузоотправителей и грузополучателей железными дорогами, утв. Приказом МПС

РФ от 16 ноября 1995 г. № ЦЭУ-348.

[22] Так, Указанием МПС РФ от 17 мая 1994 г. № М-390у установлено

увеличение сроков доставки грузов при осуществлении на границе таможенного,

санитарного, ветеринарного и других форм контроля (БНА РФ. 1994. № 7).

[23] В настоящее время действуют правила Инкотермс-90 (публикация

Международной торговой палаты 1990 г. № 460). Следует иметь в виду, что при

осуществлении поставок на условиях РОВ («свободно на борту», когда

обязанности и риски переходят на покупателя с момента пересечения поручней

судна) или FAS («свободно вдоль борта судна», когда обязанности и риски

переходят на покупателя в момент расположения груза вдоль борта) оплата

фрахта входит в обязанности покупателя, который выступает в качестве

Фрахтователя, не являясь при этом отправителем груза. Груз в этом случае

отправляет продавец.

[24] ГК, в известной мере, подвел итоги в дискуссии о природе тайм-

чартера. Ранее считалось, что предметом этого договора является особый

комплекс транспортных услуг, связанный с передачей судна в эксплуатацию,

что исключает возможность признания его видом аренды или перевозки. Иными

словами, чартер рассматривался в качестве особого вида договоров (см.,

напр.: Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.,

1961. С. 103; Советское гражданское право. В 2-х ч. / Под ред. В. Т.

Смирнова, Ю.К.Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. Ч. 2. С. 191—192).

[25] В комментариях законодательства обосновывалась идея недопустимости

возложения обязанности по доказыванию вины перевозчика на грузовладельца,

поскольку в новом ГК глава о перевозке не содержит нормы, аналогичной ст.

382 ГК РСФСР 1964 г. (см.: Комментарий к ГК РФ (постатейный) / Под ред. О.

Н. Садикова. С. 367; Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей /

Рук. колл. М.И.Брагинский. С. 153—154). Несмотря на последовательность и

известную прогрессивность этого вывода, законодатель встал на защиту

интересов транспортных организаций в ходе принятия новых ТУЖД (ст. 109) и

КТМ (ст. 168).

[26] Размер этой неустойки, установленной в уставах и кодексах Союза ССР и

РСФСР в прежнем масштабе цен, неуклонно повышался под влиянием

инфляционного фактора, что отражено в постановлениях Правительства России.

См., напр.: постановления Правительства РФ от 26 мая 1992 г. № 347, от 24

января 1993 г. № 55, от 12 февраля 1994 г. № 95, от 28 апреля 1995 г. № 433

(Собрание актов РФ. 1993. № 5. Ст. 394; 1994. № 8. Ст. 597; СЗ РФ. 1995. №

19. Ст. 1762). В ТУЖД размер штрафа установлен применительно к величине

минимального размера оплаты труда.

[27] Подробнее такая перевозка урегулирована соответствующими правилами

(например, Правилами перевозок грузов с объявленной ценностью на

железнодорожном гранспорте).

[28] В настоящее время этот тариф выражается в расчетных единицах

специального права заимствования Международного валютного фонда. Сумма в

расчетных единицах переводится в рубли на соответствующую дату (ст. 11, 170

КТМ).

[29] Так, при отсутствии соглашения сторон применяются Йорк-Антверпенские

правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового

мореплавания (п. 2 ст. 285 КТМ).

[30] Исключением из обязательного претензионного порядка является ст. 403

КТМ, которая устанавливает необходимость предъявить претензию лишь для

каботажного плавания. В заграничном сообщении предъявление претензии не

обязательно. Однако предъявление претензии в этом случае имеет одно важное

последствие: приостанавливается течение срока исковой давности до получения

ответа на нее или до истечения срока для ответа (п. 2 ст. 407 КТМ).

[31] В комментариях к ГК высказано мнение, что претензия может быть

заявлена в пределах годичного срока исковой давности (см.: Комментарий

части второй ГК РФ для предпринимателей. С. 156). Однако данный вывод не

вполне однозначен, ибо в п. 1 ст. 797 ГК говорится о предъявлении претензии

в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. Более того, он

противоречит некоторым из новых транспортных уставов и кодексов. Так, в п.

1 ст. 126 ВК установлено, что при внутренних воздушных перевозках претензия

к перевозчику может предъявляться в течение 6 месяцев, а при международных

— в течение 18 месяцев. В ст. 139 ТУЖД установлен шестимесячный

претензионный срок для обычных требований и 45-дневный — для претензий в

отношении взысканных штрафов и пеней. Напротив, в ст. 406 КТМ

предусмотрено, что претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской

перевозки груза, может быть предъявлена в течение всего срока исковой

давности.

В любом случае, следует помнить, что срок для предъявления претензии не

рассматривается сегодня судебной практикой в качестве пресекательного, а

потому предъявление грузовладельцем претензии за рамками претензионного

срока не является основанием к возвращению искового заявления (п. 28

постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. №

18).

[32] Предусмотренный п. 2 ст. 22 Закона о федеральном железнодорожном

транспорте шестимесячный срок исковой давности по искам клиентуры к

предприятиям железнодорожного транспорта ныне не соответствует ст. 797 ГК и

применению не подлежит.

[33] СЗ РФ. 1999. №11. Ст. 1311.

[34] См. п. 2 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994

г. № 7 "0 практике рассмотрения судами дел о защите прав потребителей» (в

ред. от 25 апреля 1995 г.) // Сборник постановлений Пленумов Верховных

судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по гражданским делам. М., 1969.

С. 293—305.

[35] Лишь на морском транспорте установлено, что перевозчик отвечает за

смерть пассажира или повреждение его здоровья при наличии вины (ст. 186

КТМ). Следовательно, не допускается безвиновная ответственность перевозчика

перед пассажиром за повышенно опасную деятельность по эксплуатации

транспорта. Размер ответственности определен в сумме, не превышающей 175

тысяч расчетных единиц. При доказанности Умысла и грубой неосторожности

перевозчика названное ограничение отпадает.

Приведенное правило существенно ограничивает ответственность морского

перевозчика и установлено вопреки ст. 800 ПК. Последняя же допускает именно

повышение, а не ослабление ответственности перевозчика.

[36] В сохраняющих силу уставах Союза ССР и РСФСР предусмотрен двухмесячный

срок исковой давности по требованиям пассажира к перевозчику, в то время

как для исков перевозчика к пассажиру отведен шестимесячный срок. Эти

правила воспроизводят отмененную ст. 384 ГК РСФСР 1964 г. Неадекватность

такого подхода тем более очевидна, что в ТУЖД и КТМ срок исковой давности

для всех требований из договора перевозки (и грузовой, и пассажирско-

багажной) составляет один год. По всей видимости она будет устраняться по

мере обновления транспортного законодательства.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7