Дипломная работа: Комплексная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных работ в транспортно-грузовых системах

Тарно-штучные грузы на железнодорожном транспорте  перевозят повагонными и мелкими отправками. Правильное размещение их в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, снижает потребность в складской площади, создаёт условия для рационального применения погрузо-разгрузочных машин и повышения производительности труда.

Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля.

Мешки укладывают в штабель так называемой обратной кладкой, а наиболее распространенна укладка в перевязку, а также в клетку. Чем больше мешков входит в клетку, тем устойчивее штабель. Иногда мешки укладывают колодцем.

Большинство тарно-штучных грузов в условиях применения автоматизации и механизации погрузо-разгрузочных работ  целесообразно перевозить пакетами.

Под транспортным пакетом понимают укрупненную грузовую единицу (грузовое место), сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающую в процессе перемещения и хранения возможность механизированной перегрузки вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами, а также сохранность грузов. В пакет укладывают, как правило, однородные грузы в одинаковой упаковке, следующие в адрес одного получателя. На пакетах, сформированных на местах не общего пользования, должны быть контрольные знаки отправителя, а способ их укладки должен исключать возможность изъятия груза без нарушения крепления и контрольных знаков. Если пакет прибыл с нарушенным креплением, его расформировывают и проверяют целость тары и массу грузовых мест. Широкое внедрение пакетных перевозок тарно-штучных грузов позволяет в целом по стране сократить затраты на погрузо-разгрузочные работы в 2-3 раза; в 1,5-2 раза улучшить использование складских площадей за счёт повышения высоты складирования; в 2-3 раза сократить простой транспортных средств под грузовыми операциями; на 25-30% увеличить перерабатывающую способность фронтов погрузки и выгрузки и ускорить доставку груза за счёт этого на 5-10%. Поэтому организация пакетных перевозок тарно-штучных грузов имеет важное народно-хозяйственное значение.

Пакетирование тарно-штучных грузов чаще всего производят на поддонах. Поддон — плоская (или с верхней надстройкой) площадка, предназначенная для формирования из мелких грузов транспортного пакета, удобного для механизированной перегрузки и хранения в штабелях.(рисунок 1.1)

Рисунок 1.1Схема размещения мешков на поддоне

Для пакетирования тарно-штучных грузов используют плоские, ящичные или стоечные поддоны, сборно-разборные и неразборные, поддоны-стеллажи. Поддоны изготавливают однонастильными и двухнастильными, четырехзаходными, в этом случае вилы погрузчика или кранового захвата могут быть введены с любой стороны поддона, и двухзаходными – вилы могут быть введены только с двух противоположных сторон.

Технические условия размещения и крепления грузов на подвижном составе  регламентируют требования, предъявляемые к перевозке тарно-штучных грузов на поддонах железнодорожном транспортом, в частности их размещение в крытых вагонах. В соответствии с этими требованиями грузы не должны выступать за пределы поддонов размером 840х1240 мм боле         е чем на 20 мм с каждой стороны. Грузы, спакетированные на поддоны других размеров, не должны выступать за их пределы больше чем на 40 мм.  Максимальная высота пакета, предназначенного для перевозки железнодорожным транспортом, при одноярусной погрузке определяется высотой дверного проема вагона за вычетом размера дорожного просвета и зазора между грузом и верхней поперечиной двери, при одноярусной укладке равно 1800 мм, при двухъярусной – 1150 мм, а в вагонах емкостью 120 м3  высота пакета может быть до 1350 мм (рисунок 1.2). Поддоны в процессе транспортирования должны выдерживать распределенную нагрузку 1,0 т. При укладке штабеля в четыре ряда поддоны рассчитываются на равномерно распределенную нагрузку 4,0 т. Применяются две группы средств скрепления тарно-штучных грузов в пакете: одноразовые и многоразовые. Для крепления грузов на плоских поддонах применяют стальные, тканевые, пластмассовые ленты, мягкую стальную проволоку, сетки, усадочные пленки и другие материалы и приспособления, обеспечивающие устойчивость пакетов и сохранность грузов.

Рисунок 1.2  Схема размещения пакетов в крытых вагонах вместимостью 120 м3

 

Для хранения тарно-штучных, ценных и боящихся атмосферных воздействий грузов, перевозимых в крытых вагонах, как правило, применяют одноэтажные крытые склады с наружным или внутренним расположением погрузо-разгрузочных путей и внешним расположением автоподъездов (рисунок 1.3). Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся температурных колебаний и ветра, используют крытые грузовые платформы. Грузы, не боящиеся атмосферных осадков и температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых грузовых платформах или площадках.

Рисунок 1.3  Схема Крытого железнодорожного склада

Число путей и платформ в многопролетных складах рассчитывается в соответствии с характером и размерами выполняемых операций. На грузовых дворах станций опорных и со значительным объемом работ с тарно-штучными грузами строятся по типовым проектам однопролетные и многопролетные крытые склады – цехи ангарного типа с вводом железнодорожных путей вовнутрь и внешним расположением автотранспорта. Ширина зданий крытых однопролетных складов принимается равной 18,24,30 и 36 м.

Наиболее эффективной является перевозка тарно-штучных грузов пакетами, при которой возможно применение системы машин и оборудования, обеспечивающих комплексную механизацию и автоматизацию всех производственных операций на пути перемещения груза от отправителя до получателя. Для выгрузки из крытых вагонов и погрузки в вагоны тарно-штучных грузов применяются вилочные электоропогрузчики повышенной маневренности, например, такие как машины напольного безрельсового транспорта.

Вилочные погрузчики выбирают из параметров и номенклатуры грузов. Должны быть известны: основные размеры грузов, их масса; подготовленность к перемещению; дальность перемещения и высота штабелирования или укладки стеллажами; усилия и режим работы погрузчиков внутри склада; запыленность воздуха, взрывоопасность и др.

Технология погрузки груза в вагон или выгрузки из вагона начинается с установки вилочным погрузчиком мостика, компенсирующего разницу в уровнях рампы склада и пола кузова вагона. Во время погрузки или разгрузки высота пола автомобиля и прицепа сильно изменяется от прогиба рессор и шин. Удобны выдвижные секционные мостики, располагаемые напротив дверей склада со стороны автоподъездов. При подходе автомобиля мостик поднимается, раздвигается, а затем конец его опускается на пол автомобиля. После установки мостика у дверей вагона с пакетированным грузом погрузчик подъезжает к грузу, поднимает вилы на высоту груза, вводит вилы в проемы, предусмотренные в пакете для захвата груза, затем, наклонив раму назад и опустив вилы с грузом в транспортное положение (высота 300 мм), загруженный погрузчик перемещается в склад, где подъезжает к штабелю груза, разворачивается, поднимает пакет на высоту штабеля, наклоняет грузоподъемную раму вперед, освобождает вилы и возвращается за следующим пакетом груза. На все операции затрачивается примерно от 1,5 до 2,0 минут. Аналогично операции выполняются при загрузке грузов в вагоны и на погрузке-разгрузке автотранспорта.

В крытом вагоне пакеты груза широкой стороной устанавливаются в два ряда по ширине вагона; узкой стороной по длине вагона с каждой стороны от дверей по шесть рядов, а в дверном проеме устанавливаются четыре поддона, узкой стороной по ширине вагона, а шириной – по длине.

Внутри склада грузы, прибывающие в вагонах, укладываются ближе к автомобильной стороне, а отправляемые – к железнодорожной дороге. Укладка в штабеля производится в соответствии с принятой специализацией мест хранения. Если грузы не сформированы в пакеты, то используются различного рода сменные грузозахватные приспособления к вилочным погрузчикам, груз укладывается на поддон, на поддоне доставляется на склад, хранится в штабеле и на поддоне доставляется получателю. . [2, 3, 4, 5,6,7,8,9]

Перевозка матерчатых мешков производится в крытых вагонах (рисунок 1.4)

Рисунок.1.4 Схема крытого вагона

1.2. Технология погрузо-разгрузочных работ с контейнерными грузами в контейнерах  массой брутто 25.

В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и в международных сообщениях. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов.

Контейнерная система перевозок позволяет более чем в 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко сократить расходы на тару, в 4–5 раз повысить производительность труда, обеспечить условия для комплексной механизации и автоматизации. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. Однако капитальные вложения быстро окупаются, а приведенные расходы резко снижаются по сравнению с перевозками в крытых вагонах. Вследствие высокой эффективности контейнерная транспортная система вышла за рамки внутригосударственной системы многих развитых стран, переросла в систему международных перевозок грузов.

Контейнерная транспортная система основана на:

-единой системе планирования перевозок грузов в контейнерах и пакетами (загружаемыми в контейнер);

-рациональной организации контейнеропотоков и регулирования парков контейнеров и специального подвижного состава: едином экономическом и коммерческо–правовом регулировании перевозок;

-комплексном развитии всех технических средств (унификации и стандартизации контейнеров, пакетов грузов, подвижного состава дорог, автотранспорта, речного, морского и воздушного флота и средств погрузочно–разгрузочных работ и складских операций).

Для стандартизации контейнеров в составе ИСО имеется технический комитет (ТК–104) «Грузовые контейнеры», который подразделил контейнеры на две основные группы: общего назначения (универсальные) и специального назначения (специализированные).

В универсальных контейнерах транспортируют все пакетированные и перевозимые поштучно грузы (цветные металлы в пачках, метизы, продукцию химической промышленности, строительные материалы, запасные части, консервы, сушеные фрукты, кондитерские изделия, мебель, ковры, хлопчатобумажные ткани, бумагу, текстильные изделия, посуду и многие другие грузы, перевозимые в крытых вагонах).

Специализированные контейнеры служат для перевозки различными видами транспорта и временного хранения одного или группы однородных по физико–химическим свойствам грузов.

Грузовой контейнер (рисунок 1.5) является элементом транспортного оборудования, обладающим постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого сроком службы); специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов в любых погодных условиях одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку и выгрузку, и перегрузку с одного вида транспорта на другой; устройством, которое позволяет легко загружать и разгружать его (кратковременно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия); внутренним объемом 1 м3 и более.

Рисунок 1.5 Схема крупнотоннажного контейнера

Контейнеры наиболее правильно классифицировать по пяти основным признакам:

·  назначению;

·  величине массы брутто;

·  общему устройству (конструкции);

·  оборудованию, применяемому для перегрузки

·  сфере обращения.

Универсальные контейнеры, перевозимые на подвижном составе всех основных видов магистрального, промышленного и  внутрипортового транспорта подразделяются в зависимости от массы брутто и конструкции подъемных устройств на три типа:

- крупнотоннажные, массой брутто от 10 тонн и выше с угловыми фитингами;

- среднетоннажные, массой брутто от 3 до 10 тонн с рымами и фитингами;

- малотоннажные, массой брутто менее 3 тонн с рымами и на колесах.

Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Специализация может быть стабильной и скользящей. Участки размещают вдоль погрузочно-разгрузочного фронта так, чтобы была возможность выполнять сдвоенные операции - выгрузку и погрузку контейнеров, что повышает производительность кранов, и сокращает простой вагонов, автомобилей (автопоездов).

Контейнеры на площадке устанавливают  дверями друг к другу комплектами (группами). Между контейнерами должны быть зазоры 0,1 м, между комплектами - 0,6 м.

Перевозка крупнотоннажных контейнеров осуществляется на универсальных платформах, на платформах (рисунок 1.6) переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на платформах-контейнеровозах. Безопасность перевозок грузов зависит от способов их перевозки и схем размещения на вагонах.

Рисунок 1..6 Схема платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров

• Номер проекта 9004 00 000                                    • Габарит O-BM(dl-T)

• Технические условия ТУ 24.05 «Модель вагона 13-9004

• База вагона, мм 14720

• Тип вагона                          •по осям сцепления автосцепок 19620

• Изготовитель Аб ВЗ                    •по концевым рамам 18400

• Грузоподъемность, т 65              • Ширина максимальная, мм 2870

• Масса тары вагона, т 26                       • Высока от уровня верха головок  рельсов, мм»    максимальная 1722

• статическая осевая, к11(тс) 223 (22,75)                   •до уровня пола 1322

• погонная, кН/м (тс/м) 45.45 (4д>38)              • Количество осей, шт 4

• Скорость конструкционная, км/ч 120  • Модель 2-осной тележки 18 100

• Наличие переходной площадки нет              • Наличие стояночной" тормоза есть

• Высота бортов, мм                      • продольных нет » торповых 400

• Количество бортов, шт. продольных нет      • опрокидывающихся 24

• торцовых 2Размеры пола, мм: длин 18300   стационарный Площадь, м 2 52.5

•ширина 2870

• Количество упоров для крепления контейнеров, шт:

• Удельная площадь, м2/т 0,8Для сохранности перевозимых грузов контейнеры на вагонах размещают дверями друг к другу или таким образом, чтобы доступ к дверям контейнеров в пути следования исключался.

Для выполнения перевозок груженных  и порожних контейнеров автомобильный транспорт располагает автомобилями и автопоездами–контейнеровозами грузоподъемностью до 30 тонн. Некоторые модели автопоездов, контейнеровозов оборудованы устройствами для самопогрузки и самовыгрузки контейнеров, что позволяет эффективно использовать на сравнительно небольшие расстояния.

Перевозки крупнотоннажных контейнеров наиболее эффективны при использовании железнодорожного транспорта. У таких контейнеров все верхние и нижние углы оборудованы типовыми угловыми фитингами, которые являются грузозахватными приспособлениями и, кроме того, могут служить для крепления контейнеров между собой и к полу подвижного состава. В нижней раме контейнеров предусмотрены проемы для вил погрузчиков.

–  Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью 20, 32, и 40 т.(рисунок1.7).Такие краны выпускают безконсольными, одноконсольными и двух  консольными с пролетами 16,20,25 и 32 м. В зависимости от пролета и грузоподъемности крана установлена следующая длина консолей: 4,5;7,3 и 8,5 м. Номинальные рабочие скорости подъема 8 - 12 м/мин; передвижения тележки и крана - 20-80 м/мин в зависимости от типа крана, грузоподъемности и пролета. Предусмотрена возможность регулирования скорости движения крана и подъема груза в сторону их снижения.

1- мост; 2  грузоподъемная тележка; 3  консоли ;4  стоечные опоры;        _5  ходовые тележки;6  кабина.

Рисунок 1.7  Схема козлового крана для погрузки выгрузки контейнеров

Высота от уровня головок рельсов до автоматического захвата контейнера принята 8,5 или 11,5 м в зависимости от условий штабелирования контейнеров на складе. У консольных козловых кранов при пролете 20 м ширина просвета между опорами установлена 8,5 и свыше 20 м - 14,5 м; установочные скорости - 1,2;3;5 и 10 м/мин.

Габаритные размеры кранов КК-20 и КК-32 позволяют перемещать крупнотоннажные контейнеры всех типоразмеров по всей длине моста при любом положении их в пространстве, при этом конструкции кранов обеспечивается совмещение операции передвижения с подъемом - опусканием контейнера в любых вариантах, сочетающихся в процессе перегрузки, и сортировки контейнеров. Краны оборудованы ограничителями грузоподъемности, высоты подъема захвата, передвижения тележки и крана; блокировкой, выключающей управление механизмами крана при открытой двери блокировкой, не позволяющей включать двигатель механизма передвижения крана при застопоренных противоугонных захватах.

Наряду с тяжелыми крановыми установками на рельсовом ходу все большее значение приобретают мобильные и облегченные средства. Во многих зарубежных странах разработаны и применяются козловые краны на пневмоколесном ходу. Созданы новые модели портальных погрузчиков– автоконтейнеровозов, автопогрузчиков с фронтальным и боковым расположением грузоподъемного органа, автомобили и автопоезда с крановым оборудованием для погрузки-выгрузки крупнотоннажных контейнеров. . [2, 3, 4, 5,6,7,8,9]

1.3. Технология погрузо-разгрузочных работ с наливным грузом—вино

Жидкие грузы, перевозимые железнодорожным  транспортом  наливом в цистерны(рисунок 1,8), специальную тару или контейнеры, называют наливными. К ним относятся: нефть и нефтепродукты, кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сниженные газы, пищевые продукты и др. Основной массой жидких грузов являются нефтепродукты, которые разделяются на светлые, темные, битумы.

Перевозка вина производиться в цистерне (рисунок 1,8)

Рис. 1,8  Схема цистерны для перевозки вина

Нефть и нефтепродукты  наиболее эффективно транспортировать путём перекачки по трубопроводам насосными станциями  от мест добычи к местам переработки и потребления.

Физико-химические свойства  наливных грузов обуславливают требования к их хранению, перегрузки и транспортированию. Наливные грузы разделяют на опасные и неопасные. В свою очередь опасные грузы  разделяют на три группы: легковоспламеняющиеся  жидкости; едкие и ядовитые  вещества; сниженные газы.

Основными свойствами нефтепродуктов, влияющими на условия транспортирования, хранения, налива и слива, являются: плотность, вязкость, температура плавления и вспышки, испаряемость, давление насыщенных паров и др.

Наливные грузы, перевозимые в цистернах, подразделяют на невязкие, слабовязкие и высоковязкие. К высоковязким относят различные сорта мазутов, гудрон, судовое, льняное, подсолнечное масла. Слабовязкие это легкое моторное топливо, молоко, вино и др.  плотность жидких грузов также влияет  на скорость истечения  жидкости по трубам и как следствие на продолжительность налива и слива.

Битумы перевозятся в специальных бункерных полувагонах с паровой рубашкой, цистернах-термосах и контейнерах. Кислоты перевозят в специальных цистернах. В отношении разъедания металла жидкие грузы делят на три группы: слабо разъедающие, сильно разъедающие и не разъедающие. К слабо разъедающим  отнесены карболовая, серная кислоты, каменноугольная смола; к  сильно разъедающим азотная, хлорсульфоновая кислоты и др.; к не разъедающим все остальные наливные грузы.

Цистерны, подаваемые под налив жидких грузов, должны быть тщательно очищены и полностью подготовлены к перевозке данного груза.

По способу хранения жидких грузов различают склады резервуарного хранения  и тарного. На складах резервуарного  хранения наливные грузы хранятся в металлических и железобетонных  резервуарах различной ёмкости. На тарных складах грузы хранятся  в бочках, бидонах, флягах, канистрах, бутылях. Для приёма, хранения и отпуска нефтепродуктов служит комплекс сооружений, называемый нефтебазой.

Для хранения нефтепродуктов  в таре строят склады из огнестойких  материалов( кирпича, камня и др.) и оборудуют  их взрывозащищённой вентиляцией.

Ёмкости относят к подземным, когда  наивысший уровень жидкости в резервуаре или разлившейся  жидкости  в здании находится ниже планировочной отметки прилегающей площадки не менее чем на 0,2 м. К наземным емкостям относятся те, у которых  днище резервуара или пол здания склада находятся на одном уровне или выше планировочной отметки прилегающей площадки. Подземными емкостями считают также  резервуары, имеющие отсыпку не менее чем на 0,2 м выше  допускаемого наибольшего уровня жидкости в резервуаре.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5