Дипломная работа: Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны и утверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственного подвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-плана операторской компании.

Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых - производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта..

Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группу Министерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующее подразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать краткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав. Там же необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий,

где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный раздел бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам и маршруты транспортировок. [75]

Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно равной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт отличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени не представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости значительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.

На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004 можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективах его развития. Основные номенклатурные группы грузов, .которые заявлялись компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем годовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компаний намеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.[76]

Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывали инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.

Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.

Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних организаций.

Цена нового вагона превышает стоимость капитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретении одного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором — прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.

Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.

Причем если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитования и колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногда и более.

Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и необходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.[77]

Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.

Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1: 0,85. Т.е. перевозки в приватных вагонах обходятся на 15 % дешевле (а если не учитывать порожний пробег, то тариф за перевозку в приватном вагоне будет в среднем на 40 % ниже тарифа в парке ОАО «РЖД»). В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности, от экспедирования.

Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др.

В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».

В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательное условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности.

Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые - налог на имущество и на прибыль. Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что при осуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой «переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом (грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).

Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистый доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющий собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости инвестиций[1].

Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,

прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.

Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление — увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.

К приоритетным направлениям интеграционных процессов относится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве и реконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.

Заключение

Российские железные дороги играют значительную роль в экономике России.

К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс, состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок по железной дороге (рельсам). [78]

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Железнодорожный транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных перевозок ниже.

По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов — третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок

Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство минеральных, строительных и других риалов.

Анализируя экономические показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний вес грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.

В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. [79]

Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемом периоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года, который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел.

К основным проблемам отрасли, требующим системного решения, относятся:

1) Физическое и моральное старение технических средств.

2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков.

3) Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.[80]

4) Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.

6) Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.

Правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. Разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».

 «Основными задачами Программы, направленными на достижение поставленных целей являются:

- развитие производства нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;

- выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;

- организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;

- создание технических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;

- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В Программе разработаны три комплекса мероприятий по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.

2. Организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до 160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.

В числе угроз безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно выделить:

- снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;

- высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;

- снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

1. «создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

2. формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;

4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

5. создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

8. повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

10. внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса,квалифицированными кадрами».

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта России.

2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.

- «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза к уровню 2006 года.

Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.

- Начало финансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.

- Государственное тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях».

2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.

- «Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».[81]

-Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

- Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

- Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год».

- Завершение формирования эффективного рынка перевозок.

Список использованной литературы:

Периодические издания:

 1. Журнал «Экономист» № 5, 2006.

2. Журнал «Экономист» № 7, 2007.

3.Журнал «Экономист» № 4, 2008.

4. Журнал «Экономист» № 2, 2007.

5. Газета «Транспорт России» № 37, 2007.

6. Газета «Транспорт России» № 32, 2006.

7. Газета «Транспорт России» № 12, 2006.

8. Журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2007 г.

9. Журнал «Железнодорожный транспорт», № 4, 2005.

10. Журнал «Железнодорожный транспорт», № 3, 2006.

11. Журнал «Железнодорожный транспорт», № 4, 2007.

12. «Аналитический вестник» № 8, 2007.

13. «Аналитический вестник» № 5, 2008.

14. «Аналитический вестник» № 8, 2008.

15. «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года» Проект от 22.05.2007.

Монографии и учебная литература:

1. Алаев О.Л. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь. М., Проспект, 2009.

2. Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

3. Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.

4. Семенов С.П. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М., 2009.

5. Гладкий Ю.Н. Основы региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

6. Гладкий Ю, Н. Регионоведение: Учеб. для вузов. М., 2009.

7. Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.

8. Градостроительство Москвы: годы XX века / Под ред. А.В. Кузьмина. М., 2001.

9. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.

Калашников Т.М. Экономико-географическое районирование. М., 1999.

10. Кистанов В.В. Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.

11. Колосовский Е.А. Минерально-сырьевые проблемы России накануне XXI века. М., 2009.

12. Колосовский Е.А. Теория экономического районирования. М., 2009.

13. Копылов Н.В. Современные проблемы экономического районирования России // Проблемы современного экономического развития России. М., 2008.

14. Курицын И.И., Волгин А.В., Юпатова В.Н. Российская Федерация: Социально-экономическая география: Учеб. пособие для студентов вузов. М.,

15. Морозова Т.Г. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М.,

16. Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М., 2008.

Региональная экономика. Учеб. для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 1998.

17. Региональная-экономика. Учеб. пособие для вузов / Под ред. М.В. Степанова. М., 2000.

18. Регионы России. Статистические ежегодники. М., 2000, 2001.

19. Родионова Н.Н. Экономическая география и региональная экономика. М., 2009.

20. Российский статистический ежегодник, 2001. М., 2001.

21. Хусраилов К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.

22. Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.

[1] Семанина  Н.А. Региональная экономика. СПб, Питер, 2008. С. 545. 

[2] Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

[3] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[4] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[5] Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

[6] Веселовский А.П. Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.

[7] Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

[8] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[9] Гладкий Ю.Н. Основы региональной полити­ки: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

[10] Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

[11] Веселовский А.П. Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.

[12] Гладкий Ю.Н. Основы региональной полити­ки: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

[13] Веселовский А.П. Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.

[14] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[15] Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

[16] Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для ву­зов. М., 2009.

[17] Гладкий Ю.Н. Основы региональной полити­ки: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

[18] Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

[19] Там же. С. 238.

[20] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[21] Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.

[22] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[23] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[24] Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

[25] Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.

[26] Газета «Транспорт России» № 12, 2008.

[27] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[28] Газета «Транспорт России» № 23, 2008.

[29] Газета «Транспорт России» № 23, 2008.

[30] Газета «Транспорт России» № 37, 2007.

[31] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[32] Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

[33]  Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

[34] Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009. .

[35] См там же стр 18

[36] Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

[36] Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

[37] Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

[38]

[39] Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

[40] Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

[41] Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

[42] Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

[43] Журнал «Железнодорожный транспорт», № 6, 2008 г.

[44] Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.

[45] Журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2007г.

[46] Журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2007г.

[47] Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

[48] «Аналитический вестник» №8, 2009. 

[49] «Аналитический вестник» №8, 2009.

[50] Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

[51] Евразия Вести VIII 2007

[52] Журнал «Железнодорожный транспорт», №12, 2007г

[53] Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

[54] Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для ву­зов. М., 2009.

[55] Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

[56] Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

[57] Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

[58] Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

[59] Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

[60] Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

[61] Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

[62] Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

[63] Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

[64] Вендров A.M. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем: учебник. М. Дело,  2008 г.

[65]Варламов О. Эволюционные базы данных и знаний для адаптивного синтеза интеллектуальных систем. М.,  Радио и связь, 2002.

[66] Вендров A.M. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем: учебник. М. Дело,  2008 г.

[67] Журнал «РЖД-Партнер», № 4, 2008.

[68] Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.

[69] Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.

[70] Гладкий Ю, Н. Регионоведение: Учеб. для ву­зов. М., 2009.

[71] Кистанов В.В. Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.

[72] Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.

[73] Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.

[74] Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.

[75] Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.

[76] Хусраилов К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.

[77] Хусраилов К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.

[78] Семанина  Н.А. Региональная экономика. СПб, Питер, 2008. С. 545. 

[79] Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

[80] Журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2007г.

[81] Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.