Борьба за живучесть судна

противопожарного снабжения, использованию установленных на судне

специальных средств, по герметизации и защите судна от ОМП, а также по

оказанию медицинской помощи экипажу;

расписание по оставлению судна, распределение всего экипажа по спасательным

шлюпкам и плотам, основные обязанности членов экипажа по подготовке и

спуску спасательных шлюпок и плотов, постановке шторм-трапов, обеспечению

порядка при посадке в них людей, а также основные обязанности членов

экипажа по управлению шлюпками и плотами в морей оказанию первой

медицинской помощи нуждающимся в ней людям;

расписание по тревоге «Человек за бортом», определяющее состав членов

экипажа на выделенную дежурную спасательную шлюпку и их обязанности по

указанной тревоге с учетом того, что смена ходовых вахт по этой тревоге не

производится, за исключением третьего помощника капитана, который обязан

прибыть на мостик, если не несет ходовую вахту.

При составлении расписания«Человек за бортом» следует учитывать, что

дежурная шлюпка должна быть укомплектована наиболее квалифицированными и

хорошо подготовленными для спасания людей членами экипажа. При этом

количество выделенных на дежурную шлюпку гребцов и лиц для ее спуска на

воду должно быть на 50 % больше предусмотренного расписанием по общесудовой

тревоге.

При распределении обязанностей между членами экипажа в расписании

по оставлению судна должно быть уделено особое внимание:

назначению соответственно подготовленных командиров спасательных шлюпок из

числа лиц командного состава судна, старшин и квалифицированных матросов;

наличию на каждой шлюпке специалистов, умеющих пользоваться навигационными

средствами, средствами радио- и визуальной связи и другим специальным

оборудованием шлюпок;

выделению достаточного количества экипажа для спуска (сбрасывания)

спасательных шлюпок и плотов.

Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте в помещениях

общего пользования (столовых, клубах, коридорах и т. п.), а также в других

доступных местах судна по усмотрению капитана.

Над койкой каждого члена экипажа, за исключением капитана, должна быть

прикреплена табличка (приложение 14), в которой указывается:

судовой номер согласно расписанию по тревогам;

сигналы тревог;

место сбора и обязанности по тревогам лица, занимающего койку;

номер спасательной шлюпки или плота, в которых отведено место для лица,

занимающего койку, при разных вариантах использования спасательных средств.

в зависимости от сложившейся обстановки.

Кроме того, каждый член экипажа, кроме капитана, должен иметь книжку

«Судовой номер», в которой указывается его место и обязанности по всем

судовым расписаниям, а также номера закрепленных за ним средств защиты»

химического, аварийно-спасательного имущества и пр.

Судовые тревоги. Установлены следующие судовые

тревоги и сигналы:

Общесудовая тревога - непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение—30

с, повторяемый 3—4 раза;

при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми

ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте

пожара;

при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по

радиотрансляции о пробоине и ее месте;

при возникновении возможности радиоактивного, химического или

бактериологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги

объявляете» голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от

ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в

связи с этим предпринять. При обнаружении радиоактивного заражения

объявляется «радиационная опасность», химического или бактериологического —

«химическая тревога»

при аварийной утечке (прорыве) аммиака—после сигнала общесудовой тревоги

объявляется голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

б) при оставлении судна — не менее семи коротких и один продолжительный

(5—6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза;

(тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5—6 с каждый)

сигнала звонком громкого боя, Повторяемые 3—4 раза.

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут

использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При

отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте

пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака.

При проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала

общесудовой тревоги голосом или по трансляции передается слово «учебно».

Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции.

Общесудовая тревога объявляется _капитаном или вахтенным помощником

капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна,

людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в

орудия лова взрывоопасных предметов.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана

при падении человека за борт или при обнаружении человека за бортом.

Учебные судовые тревоги объявляются только по приказанию капитана

судна.

3. Борьба экипажа за непотопляемость судна.

Нормативные основы конструктивного обеспечения непотопляемости промысловых

судов

В основу конструктивных мер по обеспечению остойчивости и непотопляемости

промысловых судов положены нормативные положения Регистра СССР. Нормы

Регистра (ХСР составлены с учетом норм, установленных Международной

конвенцией по охране человеческой жизни на море 1960 г. и последующих

международных соглашений по вопросам безопасности мореплавания.

Впервые в мировой практике составлены' согласованные нормы классификации

и постройки морских судов, разработанные совместно Органами технического

надзора и классификации судов ряда социалистических стран (Болгария,

Венгрия, ГДР, Польша, СССР, Чехословакия), что не только способствует

социалистической интеграции в вопросах судостроения, но и повышает

безопасность мореплавания, так как в основу норм положен совместный опыт

судоходства указанных стран.

Поскольку остойчивость является неотъемлемой частью непотопляемости

судна, то и нормы остойчивости можно считать составной частью норм

непотопляемости.

При проектировании и постройке судна нормируют следующие показатели его

остойчивости при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки:

судно не должно опрокидываться при одновременном действии динамически

приложенного давления ветра и боковой качки при условиях погоды,

соответствующих условиям плавания, возможным в процессе эксплуатации судна;

судно должно иметь параметры диаграммы статической остойчивости судна на

тихой воде не ниже установленных для него правилами Регистра СССР.

При этом в расчетах учитывают влияние на остойчивость обледенения,

величину которого устанавливают в зависимости от условий эксплуатации

судна. Из условий эксплуатации судна устанавливают также дополнительные

требования к его остойчивости, которые для промысловых судов будут

рассмотрены ниже.

Остойчивость неповрежденного судна должна быть достаточной для того,

чтобы в поврежденном состоянии судно удовлетворяло требованиям к

остойчивости поврежденного судна при поступлении воды в его отсеки.

В правилах классификации и постройки морских судов» Регистра СССР

выделены, отдельно промысловые и рыболовные суда. Под промысловыми судами

понимаются суда, используемые для лова и обработки или только для обработки

рыбы и других морских продуктов, — рыбообрабатывающие суда, тунцеловные

базы, китобазы и сельдебазы, производственные рефрижераторы, плавучие рыбо-

и крабоконсервные заводы, рыбомучные суда, суда, используемые для перевозки

людей, занятых в китобойной, рыбообрабатывающей промышленности, и т. п.

Под рыболовными судами понимаются суда, непосредственно используемые для

лова рыбы, охоты на китов, тюленей, моржей, а также для добычи других

морепродуктов.

Конечно, указанное разделение судов Регистром СССР нельзя признать вполне

оправданным, тем более что в настоящее время все большее количество судов

приспосабливается для полной или частичной обработки ими же добываемой

продукции.

В качестве критерия остойчивости (критерий погоды—согласно терминологии

правил Регистра СССР) в правилах принято отношение опрокидывающего момента

для данного судно к кренящему моменту от давления ветра, причем оба момента

рассчитывают по определенной схеме, установленной на основании исследований

и опыта плавания судов.

Остойчивость судна считается достаточной, если при наихудшем с точки

зрения остойчивости варианте нагрузки динамически приложенный кренящий

момент от давления ветра Мv равен или меньше опрокидывающего момента Мс, т.

е.

[pic]

Величину кренящего момента (в тс-м), рассчитываемого по правилам Регистра

СССР, принимают постоянной в течение всего наклонения судна и равной

Мv=0,001pvAvz,

где рv —давление ветра, кгс/м2;

Аv—площадь парусности, м2:

z—возвышение центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии, м.

Величину давления ветра рv принимают в зависимости от района плавания

судна и плеча парусности z.

Величина опрокидывающего момента определяется работой, которую нужно

затратить, чтобы опрокинуть

судно динамически приложенным кренящим моментом. При этом учитывается

амплитуда качки, рассчитываемая по правилам Регистра СССР в зависимости от

района плавания судна, начальной метацентрической высоты, ширины и осадки

судна. Учитывается и форма корпуса судна, наличие скуловых килей. Что

касается других успокоителей качки, то их в расчетах амплитуды качки не

учитывают, так как возможны случаи, когда эти устройства будут не в рабочем

состоянии.

Для диаграммы статической остойчивости судна правилами устанавливаются

следующие основные параметры.

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее

0,25 м для судов длиной менее 80 м и не менее 0,20м для судов 105м и более.

Для судов промежуточных длин величину максимального плеча диаграммы

статической остойчивости определяют линейной интерполяцией. Максимальное

значение плеча статической остойчивости должно наступать при угле крена не

менее 30°, я при двух максимумах вследствие влияния рубок и надстроек

первый максимум—при угле крена не менее 25°. Угол заката диаграммы

статической остойчивости должен быть не менее 60°.

Начальная метацентрическая высота судна при всех вариантах нагрузки должна

быть положительной, за исключением водоизмещения порожнем, при котором в

некоторых случаях Регистром СССР разрешается отрицательное значение

начальной метацентрической высоты. При этом для судов, имеющих «колодец» —

открытое пространство на верхней палубе длиной не более 30% длины судна,

ограниченное надстройкой и сплошным фальшбортом, снабженным полупортиками,

производится проверка остойчивости судна при наличии воды в «колодце» по

нижнюю кромку портиков в прямом положении судна с учетом поперечной погиби

палубы. При наличии на судне двух или более «колодцев» принимается во

внимание наличие воды в наибольшем из них.

Поскольку промысловые суда эксплуатируются и в районах интенсивного

обледенения, к ним применяются нормы Регистра РФ, учитывающие влияния

обледенения на остойчивость судна. При этом принимается количество

намерзшего льда 30 кг/м2 на горизонтальные поверхности открытых палуб и 15

кг/м2 на площади парусности. Для диаграмм статической остойчивости,

построенных с учетом обледенения, угол заката диаграммы должен быть не

менее 55°.

Кроме того, Регистром РФ предъявляются следующие дополнительные требования

к остойчивости рыболовных судов.

Остойчивость рыболовных судов должна проверяться в условиях промыслового

рейса при следующих вариантах нагрузки: выход на промысел с полными

запасами; возвращение с промысла с полным уловом в трюме и на палубе, если

палубный груз предусматривается проектом, при 10% запасов; возвращение с

промысла с 20% улова в трюме, а если предусматривается возможность приема

груза на палубу—с 70% льда и соли и 10% запасов на палубе, причем, если лов

ведется сетями, должны быть предусмотрены во втором и третьем вариантах

нагрузки мокрые сети на палубе.

Учитывая особенность кренящих моментов и эксплуатации судна во время лова,

правила предусматривают проверку остойчивости по критерию погоды в условиях

промысла. При этом судно рассматривается на промысле без улова в трюмах, с

открытыми люками, с уловом и мокрыми сетями на палубе, с 25% .запасов и

полной нормой льда и соли. В тех случаях, когда выборка сетей и улова

производится грузовыми стрелами, учитывается также подвешенный к стрелам

груз, равный грузоподъемности стрел.

Учитывая, что лов рыбы осуществляется не при условиях погоды,

соответствующих максимальной мореходности судна, проверку остойчивости

судна на промысле по критерию погоды проводят при амплитуде качки, равной

10°, а давление ветра принимают на категорию ниже мореходности, на которую

проектируется данное судно. В расчетах остойчивости угол крена, при котором

комингс грузового люка входит в воду, считают углом заливаемости судна, и

при этом угле крена диаграмма статической остойчивости обрывается.

Для промысловых судов остойчивость проверяется при следующих вариантах

нагрузки: судно без улова, с производственным персоналом на борту и полными

запасами; судно с полным уловом, производственным

персоналом на борту и 10% запасов; судно, как во втором варианте нагрузки,

но с 20% улова.

Производственный персонал свыше 12 человек рассматривается в качестве

пассажиров.

Начальная метацентрическая высота рыболовных и промысловых судов при всех

вариантах нагрузки, включая «судно порожнем», должна быть не менее 0,05 м

или 0,003 ширины судна, смотря по тому, что больше.

Непотопляемость поврежденного судна также регламентируется правилами

-Регистра СССР. При этом часть правил, определяющая деление судна на отсеки

и обеспечение непотопляемости судна при затоплении определенного количества

отсеков, относится к промысловым судам длиной 100 м и более, но ряд

требований к непотопляемости действителен и для промысловых и рыболовных

судов меньших размеров. В настоящее время большинство промысловых судов

соответствует требованиям Регистра СССР при затоплении одного любого

отсека. Для средних и малых рыболовных судов это требование не всегда

возможно выполнить, и эти суда при затоплении одного из крупных отсеков

(обычно — машинного отделения) не соответствуют требованиям правил, и

непотопляемость их в этом случае не обеспечена.

Деление судна на отсеки производится в соответствии с требованиями

Регистра СССР, определяющими минимальное расстояние между переборками и

другие условия на основе размеров судна и особенностей его конструкции и

эксплуатации. При этом после затопления отсека судна по действующую

ватерлинию непотопляемость судна считается обеспеченной, если аварийная

ватерлиния—ватерлиния, по которую плавает судно при затоплении отсека

(отсеков) проходит не выше предельной линии погружения. При этом начальная

поперечная метацентрическая высота поврежденного судна после полного

затопления отсека в состоянии статического равновесия при симметричном

затоплении и для ненакрененного судна при несимметричном затоплении до

принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена в

конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению

судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрямлению —12°;

максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна

должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы с

положительными плечами остойчивости—не менее 30° при симметричном

затоплении и 20° при несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости при повреждении судно разбивают на отсеки

главными поперечными и продольными переборками. Главные переборки делают

водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от легких переборок, которые

могут быть проницаемыми. Для обеспечения непотопляемости судна большое

значение имеет обеспечение водонепроницаемости палуб и платформ,

ограничивающих водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих

распространению воды, поступающей через пробоину по вышележащей палубе.

Первая носовая переборка (форпиковая) в соответствии с правилами

устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05^ и не более чем 0,05^+3 м

от носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается

водонепроницаемость остальных отсеков при повреждении форштевня в случае

удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка

доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водонепроницаемой

палубы, а при наличии удлиненного полубака—до палубы, находящейся над ним.

Расстояние между поперечными переборками рассчитывают из условий

обеспечения непотопляемости судна.

При проектировании в корпусе судна иллюминаторов в соответствии с правилами

Регистра СССР, нижняя граница расположения нижних кромок иллюминаторов на

борту судна должна проходить на расстоянии, не меньшем 0,25 ширины судна

или 500 мм (смотря по тому, что больше) от самой высокой грузовой

ватерлинии, возможной в процессе эксплуатации судна. При этом в наружной

обшивке корпуса ниже палубы надводного борта разрешается устанавливать

только иллюминаторы тяжелого типа со штормовыми крышками, постоянно

навешенными на корпус иллюминатора. Это требование распространяется на

иллюминаторы в лобовых переборках закрытых надстроек и рубок первого яруса,

и в лобовых переборках тех закрытых надстроек и рубок второго яруса,

которые расположены в пределах 0,25 длины судна от носового перпендикуляра.

Если нижняя кромка иллюминаторов располагается на расстоянии, меньшем 300

мм над расчетной аварийной ватерлинией, эти иллюминаторы должны быть не

только тяжелыми, но и глухими, т. е. неоткрывающимися.

В закрытых надстройках и рубках первого и второго ярусов, кроме

иллюминаторов на лобовых переборках, устанавливают нормальные иллюминаторы,

которые тоже должны иметь штормовую крышку, постоянно навешенную на корпус

иллюминатора.

Тяжелые иллюминаторы имеют толщину стекла не менее 10 мм при диаметре их до

200 мм и не менее 14 мм при диаметре в свету от 300 до 350 мм (350мм—

наибольший допустимый для тяжелых иллюминаторов диаметр). Толщину стекла

для иллюминаторов промежуточных диаметров определяют линейным

интерполированием. Для нормальных иллюминаторов установлена толщина стекол:

не менее 8 мм при диаметре их в свету 250 мм, не менее 12 мм при диаметре в

свету 350 мм '! и более—до наибольшего допустимого для нормальных

иллюминаторов диаметра, равного 400 мм. Конструкция иллюминаторов должна

обеспечивать соответствующую прочность и водонепроницаемость их.

Палубные иллюминаторы, устанавливаемые заподлицо с палубой, должны иметь

постоянно навешенную или иным способом прикрепленную штормовую крышку,

которой можно легко и надежно задраивать иллюминатор. Разрешается диаметр

палубных иллюминаторов в свету до 200 мм при толщине стекла не менее 15 мм.

Всякие отверстия в палубах должны быть защищены закрытыми надстройками

или рубками, конструкция которых зависит от их положения и роли в

обеспечении непотопляемости судна.

В водонепроницаемых поперечных переборках устанавливают

водогазонепроницаемые двери, которые могут быть навесными, скользящими с

ручным приводом, скользящими как с ручным приводом, так и с приводом от

источника энергии. Каждое из средств закрывания дверей должно обеспечивать

их закрытие при крене судна до 20° на любой борт и при дифференте на нос и

корму до 5°. Скользящие (клинкетные) двери могут двигаться горизонтально

или вертикально.

Борьба экипажа за непотопляемость судна_осуществляется под руководством

капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке

Страницы: 1, 2, 3, 4