Страхование морских судов

сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о

степени риска

При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать

его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том

районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в

договоре страхования.

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении

(девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование

прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в

силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем

изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить

дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от

обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения

человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное

действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь

любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении

сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом

риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из

оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна,, не

предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь

обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования

и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование

дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа

страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

2.8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая

предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах

и являются обязательными для исполнения сторонами Невыполнение этих

обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к

освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая

обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению

и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса

страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник

должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об

аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан

для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен

сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в

порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и

мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему

имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению

застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных

контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для

признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое

право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан

документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от

повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать

стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом

естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае

применяется принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах

уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или

выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за

причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении

страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него

документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все

формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной

стороне.

2.9. Особенности перестрахования судов

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого,

стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности

принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества

страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому

принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать

финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении

страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам

не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает

возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле

страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой

ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может

оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми

денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики

прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института

перестрахования. Перестрахование является системой экономических

отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски

различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими

финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях

другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных

страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и

рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования

выступает сострахование, когда одновременно два или несколько

страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые

риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и

относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри

страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично

или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется

перестрахователем или цедентом.

Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется

перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать

его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а

перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная

концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм

по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов

и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные

риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые

она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые

стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что

емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы

обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы

перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения

полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при

страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может

распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на

оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется

оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом

из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам.

Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент

требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам

(тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их

рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков

является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме

комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению

страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата,

помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые

организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование

чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию. Всемирно известны

такие крупнейшие перестраховочные компании как "Кельнское перестраховочное

общество", "Швейцарское перестраховочное общество". "Мюнхенское

перестраховочное общество".

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие

того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо

большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей

ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве

флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с

высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей

ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой

ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая

форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы

сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к

убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать

платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации

эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда,

задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных

океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число

танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут

составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они

нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

•хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по

сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды

ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

•страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая

сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

•яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами

подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это

увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых

взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные

операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия)

перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное

перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все

обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже

и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия,

передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования,

может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец.

Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать

судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за

перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это

необязательно.

Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна цедент

платит больше, чем сам получил с владельца морского судна за страхование

всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности цедент назначил

слишком низкую цену за страхование. Это может произойти также из-за того,

что при страховании особенно дорогостоящего судна рынок исчерпал свои

возможности и. пользуясь этим, потенциальные перестраховщики взвинчивают

цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики нередко

согласовывают условия перестрахования, прежде чем предложить

судовладельцу ставку премии. Перестраховщик уплачивает цеденту

комиссионное вознаграждение. Это вознаграждение, которое, как правило,

составляет 5%-30% полученной перестраховщиком премии, примерно

соответствует уровню расходов цедента на административные цели и на

посредников, а если цедент приобрел страхование без посредников, то

позволяет ему получить существенную прибыль.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое

специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент

решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в

какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия,

то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в

перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным

условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно

календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения

между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает

между ними прочные долговременные связи.

Подводя итог, хотелось бы сделать основной вывод о том, что

перестрахование представляет собой естественное продолжение страховых

операций, В настоящее время нельзя представить себе страхование морских

судов без перестраховочной защиты. За счет системы перестрахования даже в

мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая

сбалансированность страхового фонда, чем. в рамках пароходств

осуществляющих самострахование.

Глава 3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

3.1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние,

проблемы развития и пути их преодоления.

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на

сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой

выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие

операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не

попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано

судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран

мира) являются членами международных морских объединений и союзов,

призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов

страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации

совместных действий.

Так, например, всемирно известной является Международная Морская

Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить

повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также

следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на

ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают

проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота

выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного,

торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия

Великобритании принадлежала почти половина морского тоннажа.

Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского

страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные

судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот

без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и

получали львиную долю доходов.

Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных

флотов, а затем утрата Великобританией позиций в судоходстве и в других

экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских судов от

гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого

государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики.

Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали

его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового

фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45%

всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили

английские страховщики.

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось

также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и

получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия

страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без

перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать,

какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие

свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков

только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в

Великобритании.

Лидирующее положение английских страховщиков в области морского

страхования сохранилось и по сей день. В 1995 году на Лондонском страховом

рынке было собрано премии по страхованию каско судов 1.059 млн. фунтов

стерлингов.

Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне.

Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные - в

Глазго и некоторых других портовых городах.

Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на

мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому

страхованию синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов

стерлингов. FI хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие

страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все

они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один

Ллойд.

Прошло уже пять лет с тех пор, как Лондонский рынок резко

отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце 1980-х гг.

и в начале 1990-х гг. (рисунок 3.1.1 "Статистика гибели судов. Общие

годовые потери в 1990-96 гг."), и в последние годы наблюдался резкий скачок

от низких тарифов к пиковым с последующим новым резким падением.

Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких циклических

изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки страхования корпусов

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8