Контрольная работа: Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины

За проанализированный семилетний период в авиационную отрасль вложено лишь 994,8 млн. грн., или 0,92% всех инвестиций в основной капитал вида экономической деятельности "транспорт и связь", что в 1,5 раза меньше доли занятых. По нашему мнению, это является одной из главных причин недостаточно активного развития авиационной отрасли и всех ее составляющих (включая аэропорты). Снижается роль отечественной авиации в развитии сферы транспортных услуг на международном рынке перевозок (см. табл. 4), ухудшается соотношение между экспортом услуг воздушного транспорта и их импортом (в 2000 г. оно составило 3,3:1, а в 2007 г. - 2,75:1), хотя абсолютные объемы экспортно-импортных операций с использованием воздушного флота возрастают достаточно заметными темпами.

Практически не заметна также роль авиационного транспорта в реализации экспортно-импортных грузопотоков через границы Украины в физическом измерении: в 2007 г. соответствующие объемы составили лишь 17,53 тыс. т (экспорт - 6,77 тыс., импорт - 9,48 тыс. и транзит - 1,28 тыс. т), или 0,003% всего внешнеэкономического грузопотока через границы Украины.

Анализ свидетельствует: как и большинство других видов транспорта, воздушный находится на стадии становления рыночных основ, что, прежде всего, связано со становлением частной и коммунальной форм собственности (в первую очередь, это касается транспортных средств и аэропортов). В 2006 г. практически все воздушные грузовые перевозки осуществлены частным транспортом; в пассажирских перевозках его доля составила 84,1%, самолетов коммунальной собственности - 11,4% и государственной - 4,5%. В пассажирообороте эти показатели еще выше: 91,6%, 7,2% и 1,2% (за 2007 г. соответствующие данные отсутствуют). Поэтому, по нашему мнению, целесообразно разработать долгосрочную программу государственно-частного сотрудничества в авиационной отрасли, где предусмотреть необходимое частное инвестирование производства (на базе всесторонней кооперации с предприятиями стран ЕС, США, Российской Федерации и других государств, где существует развитый потенциал авиастроения) отечественной авиатехники, которая бы отвечала международным стандартам по всем показателям безопасности и экологичности, для обеспечения потребностей в пассажирских и грузовых перевозках, модернизации аэропортов и др.

Таблица 4*

Динамика экспорта и импорта услуг воздушного транспорта (млн. дол.)

Показатели	Годы					2007 г. в % к 2000 г.
	2000	2002	2004	2006	2007
Экспорт (в целом).......	218,8	265,8	458,1	722,7	919,6	420,3
в том числе:
пассажирский...........	90,5	113,6	226,4	355,6	466,5	515,5
грузовой...................	45,5	58,3	84,8	126,2	159,8	351,2
прочее.......................	82,8	94,0	146,9	240,9	293,3	354,2
Импорт (в целом)........	65,7	77,4	137,6	248,7	334,3	508,8
в том числе:
пассажирский...........	23,7	27,7	32,7	63,9	84,4	356,1
грузовой...................	3,3	2,0	1,5	9,4	7,6	230,3
прочее.......................	39,6	47,8	103,4	175,4	242,3	611,9

* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язок України — 2007, с. 43.

Выводы

Как известно, 5 марта 2008 г. распоряжением Кабинета Министров Украины № 506-р одобрена Концепция Государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2020 года, которую, по решению СНБОУ от 16 мая 2008 г. "О предупреждении и нейтрализации угроз национальной безопасности, связанных с проблемами развития аэропортов Украины", Кабинету Министров Украины поручено доработать во время подготовки соответствующей программы (соответствующее решение СНБОУ введено в действие Указом Президента Украины от 26 июня 2008 г. № 591/2008).

К наиболее противоречивым постулатам указанной Концепции, по нашему мнению, следует отнести утверждение, будто для повышения эффективности контроля и управления, создания благоприятных условий для привлечения инвестиций и ускоренного развития аэропортов, предоставления государству реальных инструментов влияния на деятельность аэропортов необходимо возвратить их в государственную собственность и обеспечить дальнейшее финансирование с привлечением денежных средств государственного бюджета. Мы уверены, что государственное влияние на деятельность аэропортов может осуществляться и при частной собственности — через соответствующие законы, нормативно-правовые акты и т. д. Государственную форму собственности целесообразно сохранить на аэропорты, которые могут выполнять особые государственные функции. Стоит применять совместное государственно-частное финансирование на основании четкой программы развития каждого аэропорта. Этому должны предшествовать всеохватывающий анализ деятельности аэропортов с учетом их правовой принадлежности, технического состояния, воспроизводственного процесса, плана развития в соответствии с региональными экономическими программами и т. п., а также определение эффективности использования всех элементов инфраструктуры и действующих объектов. Учитывая большое значение аэропортов в социально-экономическом развитии регионов, считаем необходимым сохранить государственную собственность на земли их расположения, с выделением дополнительных резервных площадей для будущего расширения, если существует реальная база для увеличения пассажирских и грузовых перевозок. Негосударственным аэропортам землю следует предоставлять исключительно в аренду на установленный законодательством срок. Очень важно обеспечить публичное и профессиональное обсуждение проекта Государственной программы, чего, к сожалению, не было сделано в отношении одобренной Концепции.

Литература

1.  Іщенко Г. Сімейство "Антонова" проти "Боїнгів" і "Аербасів". "Урядовий кур'єр" от 25 сентября 2008 г.

2.  Менжуліна Л. Налітай, поспішай... "Голос України" от 21 июня 2008 г.

3.  Косий М.,Добронравов В. Над Російською Самарою піднявся в небо наш Ан-140. "Голос України" от 13 августа 2005 г.

4.  Федянин В. Ливийский пирог. "Зеркало недели" № 15, 2008.

5.  Хазбиев А. Авиасалон для девушек. "Инвестгазета" № 29-30, 2005, с. 36-44.

6.  Ан-148 - приклад міжнародної кооперації. "Голос України" от 8 ноября 2007 г.

7.  http://www.metalica.kh.ua/subkontrakting.php).

8.  Підписання контракту з Росією - прорив для України. "Урядовий кур'єр" от 23 августа 2007 г.

9.  Сергеев Е. Доля Ан-148 в руках України. "Голос України" от 5 сентября 2007 г.

10.  "Українські Новини" от 26 февраля 2007 г.

11.  Овдієнко Н. Пересядемо з автівок у літаки. "Голос України" от 27 сентября 2008 г.

12.  Указ Президента України «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 травня 2008 року "Про стан виконання Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України на період до 2010 року та першочергові завдання розвитку вітчизняного авіабудування"» від 27 червня 2008 р. № 597/2008

13.  Распоряжением Кабинета Министров Украины от 27 декабря 2008 г. № 1656-р одобрена Стратегия развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года. "Офіційний вісник України" № 1, 2009, с. 77, ст. 19.

14.  Прокопчук С. Конкуренція підвищить безпеку авіаційних перевезень. "Урядовий кур'єр" от 2 октября 2008 г.

15.  Косарев О. Й., Рибак О. М. Безпека авіаційних перевезень та технічне переоснащення авіапідприємств. "Стратегічна панорама" № 2, 2008, с. 104—115.

16.  Крок до європейських стандартів обслуговування та безпеки пасажирів. "Урядовий кур'єр" от 4 августа 2007 г.

17.  Указом Президента Украины от 3 июля 1992 г. № 363/92 была утверждена Государственная программа развития авиационной промышленности Украины, а меры по его выполнению приняты Кабинетом Министров Украины в постановлениях от 17 августа 1992 г. № 477 и от 5 февраля 1994 г. № 53.

18.  В постановлении "О мерах по реализации программ отечественного самолетостроения" от 29 февраля 1996 г. № 249 определены приоритетные проекты, направленные на удовлетворение государственных потребностей в авиационной технике и расширение экспортных возможностей нашей страны: создание и серийное производство военно-транспортного самолета "Ан-70"

19.  Галаур С. Новий Аналіз Лівійською пропискою. "Урядовий кур'єр" от 9 декабря 2008 г.