История авиации

Иванович Сикорский. «То, на что другие люди способны при сильнейшем

возбуждении, хотя бы патриотическом, Нестеров сделал спокойно, размеренно,

с полным сознанием совершаемого, — писал он в некрологе. — И гибель

Нестерова для нас тяжелая, незаменимая утрата. Его смерть, пожалуй, слишком

высокая цена за уничтоженный австрийский аэроплан».

Действительно, таран — оружие смелых и хладнокровных людей — не мог стать

обычным приемом воздушного боя, когда в небе мировой войны летали уже сотни

и тысячи летательных аппаратов. «Были случаи бросания бомб и встречи

враждебных аэропланов, — констатировал в сентябре 1914 года полковник

Найденов, — но все это не то, что рисовала фантазия».

Что бы ни рисовала предвоенная фантазия, победу над самолетом противника

летчик мог одержать, только собственноручно наводя пулемет на подвижную,

маневрирующую цель. И приемы пилотирования, выработанные накануне войны

Нестеровым и Пегу, могли принести успех лишь в том случае, когда нападающий

аэроплан занимал выгодную позицию и летчик сам выбирал момент для стрельбы.

А для этого нужна была легкая, верткая машина с огнем по ходу движения.

Значит, пулемет следовало установить прямо перед летчиком и стрелять сквозь

диск воздушного винта.

Эту инженерную задачу просто, но эффективно решил знаменитый пилот Роланд

Гарро, служивший летчиком-сдатчиком на фирме «Моран». Взлетая навстречу

вражеским аэропланам на одноместном «Моране», Гарро был, как писали

французские газеты, в одно и то же время и пилотом, и наблюдателем, и

стрелком». За короткий срок он сбил «непостижимым образом» несколько

самолетов врага. Желая узнать столь дорогой секрет французов, немцы

устроили охоту за машиной Гарро и таким же самопетом Жильберта. 18 апреля

1915 года отважного истребителя сбили, «Моран» достался врагу, сам Гарро

стал военнопленным. Беглого взгляда на пропеллер сбитой машины было

достаточно, чтобы разгадать французскую загадку: на лопастях винта были

укреплены стальные угольники. По сравнению с общей площадью так называемого

сметаемого диска винта поверхность двух лопастей весьма невелика, она

составляет лишь сотые доли площади круга. Подчиняясь законам вероятности,

пули благополучно пролетали мимо лопастей, и только семь процентов

встречали на своем пути преграду. Но не разносили попасти в щелки, а

рикошетировали от стальных угольников Гарро. Аэроплан передали конструктору

Антони Фоккеру, голландцу, работавшему в Германии. Через десять дней Фоккер

предложил устройство для синхронизации огня с вращением пропеллера.

Кинематика действовала так, что выстрел задерживался, если на пути пули

была одна из лопастей.

Синхронизатор не был изобретением Фоккера. Еще в 1913 году германская

фирма LVG («Эльфауге») запатентовала пулемет, синхронизированный с мотором.

Правда, накануне войны идею так и не воплотили в металле: мало кто мог в

полной мере оценить практическую ценность изобретения. К тому же тонкая

автоматика синхронизатора требовала изрядной возни, кропотливой отладки

всех ее звеньев — ведь надежность устройства должна быть под стать

безотказности пулемета.

Та же участь постигла другое важное изобретение — пушку, стреляющую через

полый вал редуктора винтомоторной установки, запатентованную фирмой

«Даймлер» в том же 1913 году.

Простота отсекателей на лопастях подкупила инженеров фирмы «Моран», не

сумевших сладить с автоматикой из-за особенностей пулемета «Гочкис».

Правда, «рикошетное» решение оказалось при всем его остроумии мерой

вынужденной и временной. Спустя полгода после пленения Гарро немцы

оснастили синхронизаторами «Фоккер» — расчалочный моноплан с 80-сипьным

ротативным двигателем. Вооруженные одним, затем двумя и даже тремя

синхронизованными пулеметами, «Фоккеры» терроризировали французскую

авиацию. Ведь отсекатели не годились, если сквозь диск винта палил не один.

а хотя бы два ствола — слишком много зарядов пропадало впустую, слишком

большие нагрузки приходилось выдерживать деревянным лопастям!

История с охотой за секретами противника повторилась. Вопреки

категорическому приказу не появляться на новых «Фоккерах» над вражеской

территорией, один из летчиков оказался над французскими тылами и был сбит.

Секрет открыт, но новинку нельзя использовать сразу — автоматика-то

приспособлена к пулемету немецкого образца. Переделка под французское

оружие требует времени. Чтобы спасти положение, главный конструктор фирмы

«Ньюпор» Густав Деляж решает: «Слабость вооружения надо компенсировать

летным превосходством французских машин, превзойти грозные "Фоккеры» не

только в скорости, но и в маневренности».

Замысел Деляжа станет понятен, если вернуться в еще мирную Европу,

увлеченную авиацией, рекордами в полетах на дальность, высоту, скорость,

спорящую о том, каким должен быть самолет — бипланом или монопланом.

Предвоенные гоночные рекордсмены строились по монопланной схеме. В жертву

быстроходности конструкторы принесли скороподъемность и маневренность. На

гоночных трассах вовсе не нужно было быстро взлетать и набирать высоту,

выполнять резкие маневры. Следовательно, самолет приходилось делать,

ориентируясь практически на один главный режим — прямолинейный полет с

максимальной скоростью — и всячески уменьшать аэродинамическое

сопротивление машины. После «вылизыванния» обводов фюзеляжа взялись за

крыло: чем больше площадь несущей поверхности, тем выше ее сопротивление. И

если свой первый самолет (полетный вес 380 кг) Ньюпор оснастил крылом

площадью 16 м2, то его гоночный моноплан 1913 года весивший 420 кг. обладал

несущей поверхностью в 13м2.

Еще дальше пошла фирма «Депердюссен», вырвавшая лидерство у Ньюпора, при

полетном весе в 640 кг площадь крохотного крыла машины составляла лишь 9

м2! Удельная нагрузка на единицу несущей поверхности (выражается отношением

полетного веса к площади крыла) увеличилась до 71 кг/м2

Построенный в довоенных гоночных традициях, самолет-истребитель стал бы

быстроходной, но очень неповоротливой машиной. С маленьким скоростным

крылом он не смог бы разворачиваться на «пятачке», проделывать в воздушном

бою резкие маневры, занимать в поединке выгодную для атаки позицию. Значит,

несущую площадь надо увеличить. За счет чего? Удлинить крыло? А может быть,

вернуться к бипланной схеме и, обойдясь двумя сравнительно небольшими

крыльями, сделать самолет с небольшой удельной нагрузкой?

В бипланной схеме и нашел выход Густав Деляж и другие авиаконструкторы

того времени. Бипланом (точнее, полуторапланом — размах у верхнего крыла

больше, чем у нижнего) и стал первый в истории специальный самолет-

истребитель «Ньюпор-ХI».

Жесткая «коробка, образуемая верхним и нижним крыльями, оказалась удачной

находкой. Монопланное крыло при той же несущей площади вышло бы куда

тяжелее, и этот дополнительный вес свел бы на нет стремление конструктора

создать легкую, с малой удельной нагрузкой на крыло, маневренную машину.

Так появился самолет-истребитель. О том, какое значение сразу после

своего рождения приобрело новое оружие, ярче всего свидетельствует

статистика: из 12220 английских, французских, немецких и австрийских

самолетов, сбитых в годы первой мировой войны, 9900 уничтожено

истребителями. Остальные приходятся на долю зенитной артиллерии.

Превосходство французских истребителей стало еще более очевидным с

появлением в 1916 году знаменитого СПАД-VII конструкции Луи Бешеро.

Прообразом машины был довоенный гоночный «Депер-дюссен», созданный этим

выдающимся конструктором. Основанная в 1910 году фирма «Societe des

production des Aeroplanes Deperdussin», сокращенно SPAD, или «Депердюссен»,

перешла в 1914 году в руки группы предпринимателей во главе с Луи Блерио.

Чтобы сохранить в аббревиатуре прославленное победами название фирмы, ее

переименовали в «Sociate pour l’Aviation et ses Derives», что можно

перевести как «Общество по авиации и ее отраслям». Как и главный

конструктор фирмы «Ньюпор», Бешеро сделал свой первый истребитель бипланом.

Еще одна важная особенность СПАД-VII — совершенные, аэродинамические формы

машины и V-образный двигатель водяного охлаждения, Бешеро остановил выбор

на моторе «Испано-Сюиза» швейцарского конструктора Марка Биркигта.

Оснащенный 150-сильным двигателем, СПАД-VII развивал скорость около 180

км/ч и оказался самым быстрым из всех тогдашних военных самолетов.

Вооружение биплана состояло из одного синхронного пулемета с большим

запасом патронов — 500 штук. Именно на СПАД-VII летали знаменитые

французские асы первой мировой войны: Фонк, Гинемер, Нунжеесер.

Немецкую авиацию спасли «Альбатросы» — серия бипланов и полуторапланов с

меньшей, чем у СПАД-VII, нагрузкой на крыло (36 кг/м2 против 40 кг/м2).

Немецкие аэропланы превосходили французские по скороподъемности и потолку.

На высоте 4 тыс. м маневренность СПАДа ухудшалась, а «Альбатрос» забирался

выше и атаковал с преимуществом в высоте.

В 1916 году английская фирма «Сопвич» выпускает очень легкий (580 кг)

истребитель-биплан «Пап» с необычайно малой нагрузкой на несущие

поверхности (25 кг/м2). Правда, самолет уступал в скорости СПАДам и

«Альбатросам». В том же 1916 году появляется Сопвич «Триплан», а в 1917-м,

продолжая семейство легких машин,— Сопвич «Кемел». «Маленьким хищным

зверем» называли эту машину английские газеты тех времен. Максимально

облегченный (660 кг), с большой скороподъемностью, истребитель

предназначался для отражения налетов цеппелинов и немецких тяжелых

бомбардировщиков и был вооружен двумя синхронными и одним зенитным

пулеметами: он располагался над верхним крылом, держал под прицелом верхнюю

полусферу и предназначался для обстрела цеппелинов, когда истребитель летел

ниже цели.

Немцы проявили большую оперативность и быстро отвечали на новинки

противника постройкой улучшенных машин. При этом они перенимали у врага

наиболее важные усовершенствования. Так случилось и с трипланом — в 1918

году фирма «Фоккер» выпустила аналогичный истребитель — «Фоккер Dr1». На

этой машине летал самый удачливый из всех асов первой мировой войны, барон

фон Рихтгофен, прозванный «красным бароном», из-за окраски его «Фоккера».

На счету Рихтгофена 80 официальных побед (подтвержденных тремя и более

очевидцами боя).

Уже в 1916 году французы сформировали крупные истребительные отряды, под

Верденом действовали 60 пилотов, среди них летчики, признанные асами. Чтобы

заслужить это почетное звание, французу англичанину или русскому нужно было

одержать пять официально зарегистрированных побед, немцу или

австрийцу—семь. Вторым после Рихтгофена считается француз Рене Фонк (75

официальных побед, всего 126 зарегистрированных). За ним следуют:

английский ас Вильям Бишоп (72 победы) и француз Жорж Гинемер (53 победы).

Всего за время войны асами стали свыше 500 летчиков воевавших стран.

Французские асы, например, уничтожили 1100 самолетов и аэростатов

противника из 2049, сбитых авиацией Франции. Победы дорого дались летчикам

всех воюющих стран, ежегодно во всех ВВС обновлялось около 100 процентов

летного состава.

Первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале

1925 года. Один защищал Варшаву, задача другого — охрана от нападения с

воздуха царской ставки. Весной 1916 года сформировали еще 12 истреби

тельных отрядов — по одному на полевую армию.

Летом того же года, опасаясь полного разгрома русскими войсками австро-

венгерской армии, немцы перебросили на восток большое количество

истребителей. Чтобы противостоять германским самолетам, русское

командование создало истребительные фронтовые отряды. В августе на Юго-

Западном фронте действовала уже группа из трех отрядов. Летчикам помогала

служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). На цель

истребителей наводили с помощью специальных полотнищ и стрельбой из

зенитных орудий. В результате успешных действий группы в районе Луцка немцы

прекратили активные действия авиации на этом направлении. Наши

соотечественники — последователи Нестерова, заслужили славу не просто

умелых пилотов, а изобретательных тактиков, творцов новых боевых приемов.

Вот что писал военным коллегам французский летчик Жан Дюваль,

проанализировавший действия русских истребителей на Восточном фронте:

«Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению

к противнику, делающему то же самое; точно рассчитывайте расстояние, откуда

вы вышли, амплитуду вольта, точку, где вольт закончится; занимайте позицию

для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть

секунды — только тогда будет успех. В это мгновение проявляются ум,

ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек...

Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе, а самолет его —

рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное

искусство, это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в

смертельной дуэли».

Русские летчики первыми ввели в боевую практику действия истребительных

пар. Случалось, на боевое задание вылетала тройка-звено. Одна машина

служила приманкой, «живцом»: появившись над вражеским аэродромом, она

провоцировала противника на перехват. Тут-то и появлялся ас со своим

ведомым и обрушивался на взлетевшие аэропланы врага.

Выдающимся боевым летчиком был Евграф Николаевич Крутень. Его излюбленный

прием — атака с преимуществом в высоте, со стороны солнца, проход В 50—100

м ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана.

Стрелять Крутень начинал с дистанции 10—15м — наверняка. До своей гибели

при посадке с сухими баками 4 июня 1917 года Крутень сбил 16 аэропланов

врага.

Нередко запросы асов приводили к важным усовершенствованиям самолета. По

инициативе Жоржа Ги, Марк Биркигт вмонтировал в развал V-образного мотора

«Испано-Сюиза» короткую 37-мм пушку. Правда орудие была гладкоствольным,

без нарезов и стреляло картечью. На пушечном СПАДе летал и Рене Фонк, у

него было даже две машины: одна с двумя пулеметами, а другая пушечно-

пулеметная.

Что бы ни предлагали летчики конструкторам, а те пилотам (вслед за

трипланом немцы снова возвратились к монопланной схеме и выпустили

небольшое количество монопланов Сименс-Шукерт D-IV и свободнонесущих Фоккер

D-VIII и Юнкерс D-1), излюбленными машинами асов остались бипланы.

И вообще, несмотря на обилие типов, атакующий самолет «скаут» (так иногда

называли самолет-истребитель) мало изменился к концу военных действий.

Схема аэропланов, их пропорции, форма и компоновка коробки крыльев,

фюзеляжа, управление как бы законсервировались. Неизменным осталось даже

число нервюр на крыле. Летные и боевые данные улучшались главным образом за

счет мощности мотора и увеличения мощи оружия.

Казалось, что невозможно больше усовершенствовать истребитель,

перекомпоновать его. С окончанием первой мировой войны для родившегося в

ней самолета-истребителя началось безвременье.

«Метаморфозы истребителя»

Итак, начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил

боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы

конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918

году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических

истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов.

Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у

новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных

преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути

прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и

неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили

дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем.

Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять

по месту».

Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же

истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде,

требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в

особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так

как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь

крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный

метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире.

Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной

боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит

пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним

и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой»

самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю

плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над

фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме

полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали

в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными

гонками — состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных

держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок

Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году.

В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с

форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет

увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же,

приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились

гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для

состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой.

Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как

много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно

гоночными машинами.

Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью

высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и

испытание самолетов для шнейдеровских состязаний. Так же как в Италии,

пилоты набирались из военной авиации. К концу 30-х годов лишь две эти

страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках.

Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и

на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде, в

гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на

«Супермарине-5». Его достижение тем более замечательно, что оно превысило

мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов.

По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей

гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще

дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р.

Митчелл подготовил новую машину «5-6В». 7 сентября 1929 года с результатом

Страницы: 1, 2, 3, 4