История авиации

ранга М. Парфенов. Поводом для столь резкой критики послужили действия

«одного флотоводца, с легкой руки которого воздухоплавание уничтожено до

самого основания».

Опираясь на богатый опыт практического применения на флоте воздушных

шаров, змейковых аэростатов, змеев, не первые эксперименты с аэропланами,

докладчик исчерпывающе обрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогда

морской авиации. «Можно безошибочно сказать, — утверждал М. Парфенов, — что

разведка, совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане,

должна дать во время морской войны поразительные результаты, предел которых

ум наш не в состоянии даже определить».

Увы, как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотских

офицеров, как ни велика была потребность великой морской державы России в

мощной гидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть

консерватизм и недоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы в

области гидроавиации практически одновременно с зарубежными специалистами,

наши соотечественники до поры оставались лишь экспертами ведомств при

закупке иностранных машин. Еще в 1911 году, спустя год после постройки во

Франции гидросамолета А. Фабра и одновременно с американцем Г. Кертисом,

русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию

«Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского.

Тем не менее, до 1913 года морское ведомство предпочитало импортировать для

нужд флота иностранные образцы: французские и американские поплавковые

машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающие лодки «Донне-

Левек» и «Кортис».

Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечественное

гидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов

такого типа составило около 15 процентов всей продукции русских

самолетостроительных заводов.

Готовя аэроплан к будущим воздушным схваткам, конструкторы оснащали

машины обыкновенными пехотными пулеметами, чаще всего системы Льюиса.

Впервые оружие появилось на аэроплане в 1911 году одновременно в России и

Франции. На авиационной неделе в Москве летчик Б. Масленников поднимал в

воздух самолет с офицером на борту: тот прихватывал с собой пулемет.

В 1913 году военный летчик поручик В. Поплавко устроил в носовой гондоле

«Фармана-ХV» шкворневую установку для пулемета. В порядке эксперимента

русские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланы

других типов. Стрелять приходилось из малоудобного положения — стоя. Летчик-

наблюдатель, он же стрелок, чуть ли не полностью высовывался из кабины, что

отнюдь не улучшало и без того скверную аэродинамику тогдашних самолетов.

Позаботились авиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня с

земли или с неприятельского аэроплана. В том же 1912 году на III

Воздухоплавательной выставке в Париже экспортировался «блиндированный»

моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом, полностью обшитым

листовой сталью. И хотя по замыслу конструктора сталь должна была играть

роль не столько брони, сколько упрочняющего элемента, аэроплан обрел

защитные «доспехи».

В предвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие»

летчиков будущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерское

управление аэропланом в любых его положениях.

В августе 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Николаевич

Нестеров впервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости.

Через несколько месяцев этим приемом овладели десятки русских и зарубежных

летчиков. «Список пилотов, летавших вниз головой» опубликован в первом

номере «Техники воздухоплавания» за 1914 год. «Мертвую петлю» Нестеров

выполнил, задавшись отнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик и

патриот старался расширить маневренные способности аэроплана и создать

самолет, предназначенный для настоящего воздушного поединка.

С мастерством и отвагой другого русского летчика, Константина

Константиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победить

смертельного врага авиаторов — штопор. Арцеупов первый преднамеренно ввел

самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляемости штопора

вывел машину.

На Западе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу.

В 1913 году смелый летчик продемонстрировал самые немыслимые эволюции

своего «Блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал, круто набирал

высоту. Пегу доказал, что, если есть запас высоты, машину можно выровнять

из любого положения. А ведь за три-четыре года до полетов Нестерова и Пегу,

по образному выражению одного из авиаторов-пионеров, «в случае вихря,

нагоняющего сзади, остается только подражать Арлекину, летящему со своей

колокольни и просить бога, чтобы это долго продолжалось».

В то время как пилоты осваивали воздушное пространство, российское

военное ведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году по

распоряжению главного военно-санитарного инспектора в севастопольскую

авиационную школу командируются врачи. Им поручили «совершать совместно с

военными летчиками полеты на аэропланах с целью изучения действия полетов

на организм человека».

Не следует думать, будто накануне войны "милитаризовали» всю авиацию.

Параллельно с военными конкурсами, бомбометанием и воздушной стрельбой в

небе Европы разыгрывались чисто спортивные схватки, оказавшие, впрочем,

сильное влияние на развитие военных самолетов. Стремительно увеличивалась

высота подъема, нарастала скорость — шажками в 5, 10, а то и в 15 км/ч, На

авиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в 1911 году «стариков»

Блерио, Морана, Вуазена обставили на гоночных трассах Ньюпор, затем Ведрин

и Прево.

Первую заявку на достойное место среди маститых метров летчик и

конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэроплане

собственной конструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания.

Маленький, ладный самолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам)

двигателем в 20 л. с., стал фаворитом соревнований, развив скорость 80

км/ч.

То, что в наши дни любой студент авиационного вуза считает азбучными

истинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики. Мало кто из них

интересовался аэродинамикой. Главное, полагали конструкторы-эмпирики,

оснастить машину мощным мотором, который заставит разогнаться любой

летательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебал

эту точку зрения. Обтекаемый, зализанный фюзеляж и гладкая поверхность

крыла, укрепленного небольшим количеством растяжек, — вот что помогло

маломощному двигателю превратить самолет в один из самых скоростных в мире.

К началу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерок прочно обосновались в

воздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил до

столь внушительного признания своих инженерных и предпринимательских

талантов: он погиб в авиационной катастрофе в 1911 году. Та же участь чуть

позднее постигла и Шарля — брата основателя фирмы. С 1913 года дела перешли

в руки талантливого конструктора Густава Деляжа.

На спортивных трассах стремительные монопланы Ньюпора благополучно

освоили область от 119 км/ч до 136 км/ч (официально зарегистрированные

международной авиационной федерацией рекорды скорости) и передали эстафету

сигарообразным монопланам "Депердюссен», созданным главным конструктором

этой фирмы Луи Бешеро. Одна из этих удивительных машин, внешний вид которых

мало вяжется с нашими представлениями об эпохе «этажерок», и достигла в

сентябре 1913 года под управлением Мориса Прево заветной 200-километровой

скорости. Становясь «резвее», аэроплан набирал вес, что позволило ему

спустя несколько лет брать на борт не десятки, а сотни килограммов бомб,

нести мощное вооружение,

Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан,

весивший вчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен,

самолет, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям.

Создателем 4-тонного «Русского витязя» был И. Сикорский.

Большие многоместные самолеты пытались строить многие конструкторы.

Мешало предубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых,

предостережениями практиков. Английский ученый Ланчестер опубликовал

аэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли

предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать.

Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза

тяжелее. Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет,

соответственно усилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину

несколькими моторами,

Увы, что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знал на собственном

опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, а геликоптер в

натуральную величину так и не оторвался от земли. "Большую роль сыграла

просто интуиция, — вспоминал Сикорский. — Я сделал крылья «Витязя» с очень

большим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинном

размахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция весила бы меньше, чем

несущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влияние размаха крыла на

«летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковой

подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическим

сопротивлением, чем короткое.

Предшественник знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — "Витязь" не

был военным самолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни:

в нем свободно разместились диван, четыре ступа, кофейный столик,

умывальник, гардероб. На стенах висели зеркала, большое окно прикрывали

изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в

носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти

подышать воздухом. В первом же полете «Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханик

приветствовал с балкона собравшуюся толпу.

Сикорский делом доказал скептикам несостоятельность их опасений: аэроплан

отлично летал и на трех двигателях. Оказалось также, что самолет весьма

«терпелив» и к изменению центровки. При старте второй пилот, Алехнович,

играл роль живого груза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденция

задрать или опустить нос, Алехнович перешел бы соответственно вперед или

назад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера —

отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль в

отклоненном положении). Все обошлось — человек-триммер остался без дела.

«Витязь» совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой

рекорд продолжительности — 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле.

В тот день, когда Сикорский готовил машину к очередному старту, в воздух

поднялся известный летчик, мастер пилотажа, Габер-Влынский. За несколько

секунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось

и такое!) и угодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться с сильно

поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —

четырех моторный самолет «Илья Муромец».

Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу

вполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляже

уместились гостиная, спальная и уборная. В одном из полетов, который длился

5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагал

даже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.

«Маленький свирепый зверь»

Настал 1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясь

выиграть время, превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины в

разведчики и бомбоносцы.

«Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища

аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил еще

в 1912 году военный министр Франции Мильеран, призывая сограждан к созданию

мощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, каким образом

полчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоносную авиацию

противника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятые

перед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства в

другое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессора

огнем из бортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей на

длинном тросе, пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшенными

на машину противника.

Накануне войны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем на

конце 20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолету

сзади сверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника и

вывести машину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями и

аэростатами Нестеров укрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощью

он намеревался вспарывать оболочки воздушных кораблей легче воздуха.

(Любопытно, что в несколько измененном виде нестеровскую идею

«эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второй

мировой войны фашистские пилоты. Группы сильно вооруженных американских

бомбардировщиков немцы намеревались уничтожать 250-килограммовой бомбой,

подвешенной к самолету на 1000-метровом тросе).

Хотя еще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметами

небольшие двухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил,

машины в основном остались безоружными: главной задачей авиации считалась

разведка. Даже в начале военных действий, когда военно-техническое

управление русской армии представило генеральному штабу соображения о

возможном боевом применении авиации, ответ гласил: «На первом месте должна

стоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней за

превращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться, что

ни та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбы авиаотрядов дать им

хотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, что это оружие не

положено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалось брать в

полет крупнокалиберные пистолеты.

Мешали и чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил для

авиации. «Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволом

назад, против направления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-за

ветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилось

переделывать так, чтобы его охлаждал поток воздуха.

Если и удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилоту

одноместной машины оказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта,

пулемет устанавливали на верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась на

ручке управления, но перезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой:

нужно было наклонить к себе казенную часть «Льюиса» и сменить диск.

Противник использовал задержку и ускользал из поля зрения стрелка.

В качестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты с

опознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясь

на производственные возможности русской промышленности, царское

правительство предпочитало покупать французские машины. В войну Россия

вступила, располагая 263 самолетами, в основном иностранного производства.

Поступили на вооружение и оригинальные русские конструкции, среди них

уникальный по тем временам тяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силы

Германии были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместными

бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч).

Французская авиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооружена

всего лишь 56 машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились в

распоряжении летных школ и частных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резерве

соответственно у Англии и Франции.

Конная разведка оказалась не слишком эффективным источником информации.

Пока лихие кавалеристы прорубались сквозь вражеские заслоны и добирались

до своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать на задание и детально

описать увиденное в развод донесениях. Со временем авиация стала снабжать

данными о противнике не только командование фронта, но и ставку.

Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные

«Муромцы» с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчики

передавали с помощью вымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск.

Позже, когда авиаторы получили достаточное количество фотоаппаратов, а в

штабах появились специалисты по дешифровке снимков, войска стали получать

более объективную информацию, которая позволяла командованию принимать

важнейшие решения, влиявшие на код всей войны. Исторический Брусиловский

прорыв весной 1916 года русские войска совершили во всеоружии обстоятельных

разведданиых об укреплениях противника. Авиация сфотографировала вражеские

позиции на боевой линии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки на

карты, дали артиллерии детальнейшие плены цепей. Когда точным прицельным

огнем орудия накрыли укрепления, и смели проволочные заграждения, в атаку

поднялась пехота. Сюрпризов было немного, ибо офицеры и часть унтер-

офицеров располагали крупномасштабными картами всех вражеских позиций.

Поскольку воздушную разведку вели все воюющие державы, и каждая сторона

представляла, какой кровью оборачиваются эти рейды невооруженных самолетов,

пилоты стремились помешать чужакам летать над своими войсками. Но

«стрелковую мощь» аэропланов составляли только личные револьверы офицеров-

летчиков. Встретившись в небе, соперники обменивались беспорядочной пальбой

и угрожающей жестикуляцией. Вот как выглядел, например, воздушный бой между

первым германским самолетом, бомбившим Париж в августе 1914 года, и

преследовавшими немца английскими и французскими аэропланами. Превосходя по

скорости германский «Таубе», английский «Бристоль» с легкостью догнал его и

не давал противнику подняться выше себя. Немецкий пилот Берне так и не смог

применить свое «антисамолетное» оружие — бомбы. Летчику и наблюдателю не

оставалось ничего иного, как извлечь свои револьверы и открыть огонь.

Англичане ответили тем же. «Пули жужжали вокруг, — рассказывал

американскому корреспонденту пленный Кернер. — Так длилось полчаса».

Поединок закончился победой союзников. На помощь англичанам пришел

французский «Блерио», который «с ужасающей быстротой» нагнал «Таубе»,

«бросался то вниз, то вверх, и яркие вспышки говорили о непрерывных

выстрелах». Немцы сочли за благо сдаться на милость победителей.

Впрочем, бой не всегда кончался бескровным исходом. Защищая Лондон,

английский пилот ухитрился подстрелить вражеского летчика. Убитый немец

сжал рукоятку мертвой хваткой, аэроплан благополучно спланировал и стал

целехоньким трофеем англичан.

Победа над австрийскими пилотами стоила жизни выдающемуся русскому

летчику Петру Николаевичу Нестерову. Взлетев на перехват разведчика

«Альбатрос», отважный пилот таранил противника и, как отмечено в

официальном донесении, был выброшен из аппарата при одном из резких

движений последнего и погиб, разбившись о землю».

С глубоким уважением к памяти героя отозвался на гибель Нестерова Игорь

Страницы: 1, 2, 3, 4