рефераты бесплатно
 

МЕНЮ


Судостроение России

сооружений в стоимости основных фондов на судостроительных предприятиях

примерно в 10 раз больше, чем на машиностроительных. Особенностью

гидротехнических сооружений на судостроительных заводах, помимо их высокой

стоимости, является то, что они в значительной мере определяют метод

постройки судов и технический уровень средств производства

судостроительного предприятия.

|Виды основных |Удельное значение в стоимости фондов |

|фондов |предприятий, % |

| |Судостроительные |Машиностроительные |

|Здания |30 |34 |

|Сооружения |31 |3 |

|Оборудование |34 |60 |

|Инструмент и |5 |3 |

|инвентарь | | |

Табл. 1. Структура основных фондов

судостроительного и машиностроительного

предприятий

5.2. Специализация и её економическая эффективность

Специализация верфей, судостроительных заводов и предприятий

судостроительного машиностроения преследует общую цель — создание условий

для эффективного крупносерийного производства.

Специализация судостроительных предприятий развивается в направлении

ограничения числа типов одновременно строящихся судов, создания в пределах

судостроительного района специализированных вспомогательных производств,

например по малярно-изоляционным работам, изготовлению стандартных и

нормализованных или унифицированных механизмов. Специализация отдельных

видов вспомогательных производств будет сопровождаться подчинением их

основному производству. Это даст возможность повысить роль

специализированных цехов завода и вновь создаваемых специализированных

предприятий, внедрить средства механизации и автоматизации, а также

усовершенствовать управление производством.

Специализированное производство в судостроении и судовом машиностроении

по сравнению с универсальным производством имеет повышенную экономическую

эффективность, которая определяется:

увеличением объема производства при полном использовании оборудования и

других мощностей;

снижением трудоемкости и повышением производительности труда;

уменьшением себестоимости постройки судна;

сокращением производственного цикла, что в свою очередь снижает затраты на

постройку судна и накладные расходы;

улучшением качества изделий;

возможностью более широкого использования достижения современной науки и

техники и передового опыта других предприятий;

повышением уровня механизации производственных процессов, благодаря чему

рабочие освобождаются от тяжелого физического труда и т. д.

Ниже приведены примеры, показывающие, насколько существенным резервом для

снижения трудоемкости и себестоимости является увеличение серийности

выпускаемой продукции на специализированных предприятиях. Если трудоемкость

изготовления головного танкер грузоподъемностью 7000 т принять за 100%, то

трудоемкость, например, 30-го судна составит только 44% от нее. При большей

серийности постройки экономическая эффективность еще более возрастет. При

постройке 120-го буксира, например, мощностью 800 л.с. трудоемкость работ

снизилась до 29%. Приблизительно так же уменьшается себестоимость постройки

других типов судов, что позволяет снизить расходы по эксплуатации, так как

уменьшаются отчисления на амортизацию судна, которые составляют

значительный процент этих расходов.

Массовое производство комплектующих изделий на специализированном

предприятии или в цехах заводов обеспечивает высокий экономический эффект,

позволяя окупать в короткое время капитальные затраты по подготовлению

оборудования и оснастки. Например, 1 т фланцев, выпущенных

специализированным заводом, находящимся в Приморском крае, составляла,

условно, 1700 руб., а расходы на перевозку их в Санкт-Петербург по железной

дороге были равны 100 руб. За 1 т. В то же время производство этих фланцев

на неспециализированном предприятии в Санкт-Петербурге для нужд

петербургских заводов обходилось в 2500 руб. За 1 т, что было крайне

невыгодно.

Углубление специализации в судостроении и проведение других рациональных

мер значительно повысили экономическую эффективность производства на многих

участках судового машиностроения. Например, трудоемкость изготовления

судовых паровых котлов снизилась в 4 раза, вспомогательных судовых

механизмов — в 2—3 раза, а судовой арматуры— в 4—6 раз. Себестоимость

главных судовых двигателей, изготовляемых крупными сериями, снизилась в

несколько раз по сравнению с себестоимостью в условиях мелкосерийного

производства, а себестоимость вспомогательных механизмов в 3—4 раза,

насосов — в 2,8 раза, компрессоров в 2—2,5 раза.

Специализированное изготовление судового оборудования является

значительно более эффективным, чем изготовление его на верфи для

собственных нужд. Экономия от снижения себестоимости судового оборудования

при специализированном серийном производстве в значительной степени

превышает дополнительные затраты на перевозку изделий, поставляемых в

порядке кооперирования. В связи с этим изготовление отдельных видов

судового оборудования рулевых машин, гидравлических механизмов,

турбонасосов, шпилей, лебедок, гребных валов, судовой мебели, дельных вещей

(иллюминаторов, дверей, крышек, арматуры) и т.д. — должно все более

сосредоточиваться на заводах, имеющих специализированные цехи или участки.

Дальнейшая специализация предприятий имеет целью получение наибольшей

экономической эффективности и повышение выпуска судостроительной продукции

высокой надежности при наименьших затратах. Необходимо добиваться создания

специализированных заводов для централизованного изготовления агрегатов,

узлов и деталей массового применения и снятия их с производства верфей и

заводов судового машиностроения.

5.3. Производственное кооперирование

В судостроении применяются различные виды кооперирования:

a) внутрирайонное, когда организация производственных связей между

предприятиями осуществляется в рамках одного экономического района

(например, Ленинградского, Черноморского и др.);

b) межрайонные — при наличии связей между предприятиями нескольких

экономических районов;

c) внутриотраслевое, или межзаводское, кооперирование (МЗК) (в одной

судостроительной отросли);

d) межотраслевое, связывающее предприятия различных отраслей, например

судостроительной и машиностроительной.

Эти формы кооперирования позволяют использовать большие экономические

преимущества специализации производства.

Применение кооперирования в корпусостроении возможно не только внутри

судостроительной отрасли, но и с другими отраслями промышленности

(например, кооперирование с металлургической промышленностью по

изготовлению секций судов на металлургических предприятиях). Так, для санкт-

петербургских судостроительных заводов, при определенных условиях,

целесообразно было бы изготовлять некоторые секции или отдельные

конструкции корпусов на Череповецком металлургическом комбинате. Хорошие

перспективы для этого появились с вступлением в строй Волго-Балтийского

канала. Практика мирового судостроения подтверждает возможность данной

формы кооперирования. Например, в США в период осуществления большой

судостроительной программы военного времени (1939—1944 гг.) судовые

конструкции изготовлялись на металлургических заводах Бирмингема и

доставлялись водным путем и автотранспортом на судостроительные

предприятия, расположенные в Новом Орлеане, на расстоянии 360 миль.

Кооперирование судостроительных заводов с металлургическими предприятиями

исключает перевозку той части материалов, которая идет в отходы при

изготовлении секций и конструкций (отходы иногда достигают 20% от общего

веса потребляемого в судостроении металла). Аналогично этому может успешно

осуществляться поставка некоторых видов судового оборудования,

смонтированного в блоках.

| |Танкер с паротурбинной установкой | |

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

|Межотраслевое кооперирование | |Межзаводское кооперирование |

|Главные |Электроте|Механизмы | |Паровые |Рулевые |мебель и |Штамповк|

|судовые |хническое|систем и | |котлы, |машины, |оборудовани|и, |

|машины — |оборудова|оборудовани| |теплообменн|винты, и |е служебных|поковки,|

|предприяти|ние — |е — | |ые аппараты|валопровод|и бытовых |литье и |

|я тяжелого|предприят|предприятия| |— |ы — заводы|помещений —|арматура|

|энергетиче|ия |машинострои| |судостроите|судового |цехи |— |

|ского и |электроте|тельной | |льные |машиностро|судостроите|заготови|

|транспортн|хнической|промышленно| |машинострои|ения |льных |тельные |

|ого |промышлен|сти | |тельные | |заводов, |базовые |

|машиностро|ности | | |заводы | |заводы |заводы |

|ения | | | | | |вспомогател| |

| | | | | | |ьного | |

| | | | | | |оборудовани| |

| | | | | | |я | |

Табл. 2. Примерная схема производственного кооперирования при постройке

танкера

6. Особенности размещения судостроительных предприятий

Размещение судостроительных предприятий также подчинено общим принципам

размещения хозяйства. Но при этом предприятия морского судостроения

размещаются в непосредственной близости к морским бассейнам или на реках и

каналах, по которым построенные суда могут быть выведены в море. Речные

судостроительные предприятия размещаются на реках или в речных бассейнах.

При размещении судостроительных, а также судоремонтных предприятий,

должно учитывать приближение их к районам эксплуатации, во избежание

балластных переходов к месту их постоянной работы или ремонта. На практике

часто бывает по-другому. Так, почти все танкеры в последние годы строились

в Ленинграде, а работают они в южных районах. Теперь, когда единственный

черноморский судостроительный завод "им. 61-го коммунара" в Николаеве,

способный выпускать суда такого класса, остался на территории Украины,

постройка танкеров в России производится только в Санкт-Петербурге и на

Дальнем Востоке. Большая часть промысловых, транспортно-рефрижераторных

судов была построена на южных заводах, а эксплуатируется на Севере, Дальнем

Востоке и на Балтике. Отрыв судостроительных баз от районов эксплуатации

связан с перегонами судов и поэтому сопряжен с дополнительными расходами

для экономики.

Судостроительная промышленность включает в себя следующие типы

предприятий: судостроительную верфь, комплексные судостроительные заводы со

специализированными механическими цехами, судоремонтный завод, заводы

судового машиностроения, некоторые другие специализированные предприятия,

судосборочные верфи и сдаточные базы и др.

Судостроительная верфь предназначается для строительства судов с широким

использованием кооперирования с машиностроительными и другими

специализированными предприятиями, поставляющими б(льшую часть судовых

механизмов и оборудования. В состав верфи входят следующие цехи:

корпусообрабатывающий, где производится заготовка и обработка металла,

сборочно-сварочный, цех сборки блоков, стапельный цех, корпусодостроечный,

трубомедницкий, судомонтажный, деревообрабатывающий, малярный и др.

Экономические преимущества судостроительной верфи заключаются в том, что

предприятия такого типа, можно построить в относительно короткий срок, и

при этом потребуется относительно меньше капитальных вложений по сравнению

с судостроительным заводом. При наличии кооперирования с

машиностроительными предприятиями специализированная судостроительная верфь

дает высокие экономические показатели производства.

Судостроительные заводы обладают относительно большей автономностью, т.

е. Выполняют свой основной производственный процесс при значительно меньшей

зависимости от других заводов судостроительной промышленности.

Постройка крупных танкеров, водоизмещением 150 000 — 200 000 тонн и

более, в соответствии с программой развития гражданского судостроения,

потребовало создания нового судостроительного предприятия, которое

располагало бы сухим доком больших размеров.

Судоремонтный завод предназначается для ремонта и докования судов, а

также для проведения различных модернизационных работ на них.

Особенностью размещения заводов судового машиностроения является то, что

они не нуждаются в акватории и поэтому могут располагаться обособленно от

верфей и районов судостроения. Если основанием для размещения предприятий

типа судостроительной верфи, судостроительного или судоремонтного завода

является географический фактор — наличие освоенного в эксплуатационном

отношении водного бассейна, то на заводы судового машиностроения

распространяются общие принципы размещения промышленных предприятий, и

прежде всего приближение их к месту получения сырья и материалов и к

районам потребления продукции.

Что касается предприятий, специализирующихся на изготовлении различного

вида вспомогательного судового оборудования, то они, как и заводы судового

машиностроения, могут располагаться вне судостроительных районов.

Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все

условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого

предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень

полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает

возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.

Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного

предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять

собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом,

исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер

площадки позволял рационально разместить на ней все основные и

вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое

оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было

перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она

должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной

магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.

7. Сегодняшнее положение судостроения: проблемы и пути их решения

Общеизвестно, что Россия ещё не вышла из затянувшегося экономического

кризиса, хотя и имеет к этому все тенденции. В 1995 году наблюдался спад

промышленного производства на 4,7% по сравнению с предыдущим годом. В том

числе спад в машиностроении — 9,7%[2].

Несмотря на то что уже найдены пути выхода из кризиса и меры, необходимые

для оздоровления производства, основной проблемой сегодня является

хроническая нехватка денег в России. Хотя в 1995 году спад в машиностроении

был относительно небольшим — 9,7%, в 1996 году экономисты ожидают сильного

ухудшения обстановки: спад производства — 13%. Это обусловлено низким

платежеспособным спросом на основные виды машиностроительной продукции,

ростом цен на материальные и энергетические ресурсы, неудовлетворительным

финансовым положением многих предприятий. В 1997 году спад вновь должен

стать вялотекущим — 6%.[3]

[pic]

Больше других в современной ситуации страдает отечественное судостроение.

Этому есть целый ряд причин.

После приватизации все судостроительные предприятия были преобразованы в

акционерные общества, и контрольный пакет был передан рабочим коллективам.

Судьба этих акций в разных местах была разной, главное то, кроме оборонных

заводов, государственных предприятий в судостроении практически не

осталось. Вместе с этим прекратились и государственные вливания в отрасль,

возложив всю ответственность за будущее верфей на частный капитал. Однако

специфика судостроительной промышленности состоит в необходимости очень

больших капиталовложений, особенно начальных. У частных инвесторов же таких

денег нет, а если и есть, то выбор делается не в пользу судостроения из-за

ещё одной специфики отрасли — низкой скорости оборота капитала. Все это

делает судостроительную промышленность непривлекательной для инвестора,

особенно среднего и мелкого.

Кроме того, в России разразился кризис кооперирования, когда в связи с

распадом СССР и спадом в экономике были разорваны устаивавшиеся годами

кооперативные связи. Сегодня предприятия-поставщики продукции для

судостроения требуют за нее 100% предоплату, таким образом, судостроителям

приходится отдавать прибыль от ещё не построенного корабля.

Следствием этих проблем являются критическое сокращения выпуска судов,

замораживание производства на предприятиях, оставшихся без средств и,

следовательно, массовое увольнение рабочих, балансирование большинства

предприятий на грани банкротства.

Вот крупнейшие на сегодняшний день судостроительные предприятия по

масштабам производственных фондов:

Из них держатся на плаву и не сворачивают производства только девять:

1. ГК "Адмиралтейские верфи"

2. АО "Завод "Красное Сормово"

3. Балтийский завод

4. ССЗ им. Горького

5. АО "Северная верфь"

6. АСО "Вымпел"

7. Ярославский ССЗ

8. Дальзавод

9. Гороховицкий ССЗ

Путей выхода из сложившейся кризисной ситуации предлагают много, однако

специалисты приводят следующие.

Некоторые предприятия из-за отсутствия собственных оборотных средств на

закладку и постройку судна берут для этого кредит в коммерческих банках.

Однако в итоге этот метод оказывается рискованным и малоэффективным, т.к.

чрезвычайно высокие проценты в коммерческих банках за годы строительства

судна выливаются в крупную сумму, благодаря чему цена корабля подскакивает

до такого уровня, что он становится неконкурентоспособным и неликвидным

товаром на рынке и под угрозу ставится возврат долгов.

Другим способом является долевое участие в строительстве судна завода-

производителя и какого-либо инвестора. На сегодняшний день такими

инвесторами выступает ряд коммерческих банков и ГК "Росвооружение". Доход

от продажи готового судна делится между партнерами соответственно доле

вложенных каждым средств.

Наиболее стабильными для предприятий являются два других принципа

организации бизнеса: государственные заказы и пошаговое финансирование. При

государственных заказах предприятие получает гарантированный спрос на

определенный объем своей продукции и, кроме того, получает от государства

очень большой авансированный капитал. При пошаговом финансировании также

гарантированный покупатель оплачивает определенные стадии постройки судна

по заранее оговоренным расценкам. Однако в этом случае судостроительному

предприятию приходится просчитывать будущие изменения конъюнктуры рынка, и

цена, по которой в итоге уходит судно, оказывается существенно ближе к

себестоимости, чем при самостоятельной постройке и продаже.

Самые большие надежды и финансисты, и судостроители возлагают на

рождающиеся в последние годы финансово-промышленные группы. В эти

организации объединяются обладатели финансового, с одной стороны, и, с

другой — производственного капитала, чтобы объединив свои усилия и средства

организовать полноценное оперативное производство судостроительной

продукции. Наиболее успешной на сегодняшний день судостроительной финансово-

промышленной группой является ФПГ "Рубин", г. Санкт-Петербург. В нее

входят: Центральное конструкторское бюро военной техники "Рубин", ГК

"Адмиралтейские верфи", компания "Росвооружение" и Инкомбанк. ЦКБ "Рубин"

осуществляет разработку судов, "Адмиралтейские верфи" — постройку,

Инкомбанк финансирует весь процесс производства, а "Росвооружение"

завершает процесс подписанием наиболее выгодных контрактов с зарубежными

странами. Благодаря этому сотрудничеству успешно закончен проект подводных

лодок "Амур" класса "Кило", которые недавно были признаны в Ле-Бурже

лучшими в мире. 17 подлодок уже проданы в 6 стран, и предприятие уже

обеспечено заказами на ближайшие годы. Таким образом, очевидно, что

финансово-промышленные группы — это очень эффективный способ преодоления

кризиса в судостроении, т.к. в данном случае присутствуют все компоненты,

необходимые для здорового производства.

Некоторые судостроительные заводы решают свои финансовые проблемы

привлечением иностранного капитала. Так, недавно норвежский

судостроительный концерн Kvaerner выиграл инвестиционный конкурс по продаже

12,9% акций Выборгского судостроительного завода — крупнейшего российского

производителя средств для освоения морского шельфа. По условиям тендера

норвежская компания в течение трех лет вложит в модернизацию российского

предприятия 5 млн. долларов. С учетом акций, приобретенных на инвестторгах,

доля Kvaerner в уставном капитале завода увеличилась до 31,7%, что сделало

норвежский концерн обладателем контрольного пакета акций ВСЗ[4].

Очевидной является также необходимость государственного дотирования,

частичного контроля судостроения и защиты отечественных производителей.

Тому причинами являются как стратегическая важность данной отрасли для

экономики России, так и некоторые невыгодные особенности такого

производства.

В соответствии с учрежденной правительством РФ федеральной целевой

программой конверсии оборонной промышленности в ближайшие два года будет

построено более 900 судов различного назначения. Заказы планируется

разместить на 200 российских судостроительных предприятиях. Среди них 142

морских транспортных судна, 100 речных и смешанного типа, 174 пассажирских,

410 промыслового флота и 137 судов обеспечения. На реализацию программы,

которая создаст дополнительно 50 тыс. рабочих мест в гражданском

судостроении, предполагается выделить около 1,7 трлн. рублей, в том числе

1,13 трлн. из госбюджета. Для финансирования программы также

предусматривается использование внебюджетных источников в размере 460 млрд.

рублей. Широкое распространение в строительстве российского флота должны

получить новые технологические процессы. Российскому судостроению будут

предоставлены государственные гарантии по кредитам и инвестициям, а

отечественные судостроительные предприятия получат кредиты в размере 80% от

стоимости каждого судна с последующим погашением кредита заказчиком. По

данным Минтранса РФ, на сегодняшний день Россия располагает 1011 грузовыми

судами общим водоизмещением 10,6 млн. т.[5]

Неплохие перспективы имеет и продажа отечественных судов за рубеж.

Российские корабли высоко котируются во всем мире и славятся своими

надежностью, качеством, продвинутостью технологий и хорошим техническим

обслуживанием. Напомню, что ввиду серьезных различий в судостроительных

стандартах разных стран судно должно проходить техническое обслуживание и

капитальный ремонт на заводах страны-производителя, что обеспечивает

дополнительную прибыль отечественному судостроению и судоремонту. Правда,

есть у наших судов недостаток, известный всему миру, — то что при

проектировании корабля в последнюю очередь думается о человеке, которому

предстоит месяцами плавать на этом судне. Очевидно расчет делается на

невообразимую выносливость русских моряков, однако подчас это

обстоятельство сдерживает зарубежных покупателей.

В заключение всего вышесказанного хотелось бы сказать, что у дела,

имеющего такие глубокие исторические корни, такую огромную важность для

страны, такую обширную материальную и, главное, моральную базу, не может не

быть будущего в России. Если руководство нашей страны не допустит новых

ошибок и экономика в целом будет выздоравливать, то поднимется и

судостроение и во всем мире с ещё большим уважением и доверием будут

относиться к судам построенным в России.

Приложение

Легенда к карте-схеме:

Судостроительные предприятия:

1. ГК "Адмиралтейские верфи"

г. Санкт-Петербург

2. АО "Завод "Красное Сормово"

г. Нижний Новгород

3. Балтийский завод

г. Санкт-Петербург

4. ССЗ им. Горького

Татарстан, г. Зеленодольск

5. АО "Северная верфь"

г. Санкт-Петербург

6. ССЗ "Янтарь"

г. Калининград

7. АСО "Вымпел"

г. Рыбинск, Ярославская обл.

8. Ярославский ССЗ

г. Ярославль

9. АО "Амурский судостроительный завод"

г. Комсомольск-на-Амуре

10. Дальзавод

г. Владивосток

11. АО "Алмаз"

г. Санкт-Петербург

12. Средне-Невский ССЗ

г. Санкт-Петербург

13. Гороховицкий ССЗ

г. Гороховец, Владимирская обл.

14. Выборгский ССЗ

г. Выборг

15. ПО "Николаевский-на-Амуре ССЗ"

г. Николаевск-на-Амуре

16. завод "Авангард"

г. Петрозаводск, Карелия.

Заводы судового машиностроения:

Дизели:

1. Барнаульский завод транспортного машиностроения

г. Барнаул

2. АО "Звезда"

г. Санкт-Петербург

3. ПО "Коломенский завод"

г. Коломна, Московская обл.

4. Каспийский завод "Дагдизель"

г. Каспийск, Дагестан

5. ПО "Русский дизель"

г. Санкт-Петербург

6. Дизелестроительный завод

г. Пенза

Турбины:

1. ПО "Калужский турбинный завод"

г. Калуга

Приборы:

1. Завод "Радиоприбор"

г. Владивосток

2. Завод "Изумруд"

г. Владивосток

3. ПО "Ахтуба"

г. Волгоград

4. Завод точной механики

г. Екатеринбург

5. Приборостроительный завод "Тайфун"

г. Калуга

6. Каспийский завод точной механики

г. Каспийск, Дагестан

7. НПО "Манометр"

г. Москва

8. Завод "Теплоприбор"

г. Рязань

9. Завод им. Кулакова

г. Санкт-Петербург

10. Завод "Прибой"

г. Таганрог, Ростовская обл.

11. Приборостроительный завод "Омега"

г. Уральск

Электротехника:

1. Электротехнический завод "Свияга"

г. Казань, Татарстан

2. ПО "Динамо"

г. Москва

3. АО "Электросила"

г. Санкт-Петербург

4. НПО "Электроагрегат"

г. Новосибирск

5. Электромеханический завод "Молот"

г. Петровск, Саратовская обл.

6. АО "Электротяга" (аккумуляторы)

г. Санкт-Петербург

7. ПО "Электровыпрямитель"

г. Саранск

8. Электротехнический завод

г. Томск

Компрессоры и насосы:

1. ПО "Компрессор"

г. Санкт-Петербург

2. ПО "Борец"

г. Москва

3. ПО "Насосный завод"

г. Щелково, Московская обл.

Другое:

1. Завод поршневых колец

г. Клинца, Брянская обл.

2. Предприятие "Эра" (кабели, соединения)

г. Нижний Новгород

3. ПО "Пролетарский завод" (винты, успокоители качки, лебедки, насосы)

г. Санкт-Петербург

4. Завод "Знамя труда" (системы управления)

г. Саратов

5. Завод "Красный гидропресс" (гидравлические машины)

г. Таганрог, Ростовская обл.

-----------------------

[1] "Сегодня", 23.10.96

[2] "Сегодня", 23.10.96

[3] "Сегодня", 23.10.96

[4] "Коммерсантъ-Daily", 18.01.96

[5] "Коммерсантъ-Daily", 19.01.96

Страницы: 1, 2, 3


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.