рефераты бесплатно
 

МЕНЮ


«Системы технологий». Контрольная работа.

Мадрида, Барселоны и новой транспортной связи с аэропортом Барахос. К

числу экспортных заказов последнего времени относятся заказы железных

дорог Ирландии на 20 дизель-поездов и ряда транспортных администраций

городского рельсового транспорта США на поставку 28 новых и модернизацию

55 эксплуатируемых сочлененных поездов облегченного типа. Строятся 33

шестивагонных поезда метрополитена для Рима, 82 вагона метрополитена для

Вашингтона и 40 для Сакраменто (США). Следует отметить также такие

технологические достижения CAF, как тележку нового типа Brava для

подвижного состава, предназначенного для обращения по линиям разной колеи,

и систему маятникового подвешивания Sibi для вагонов с наклоняемыми

кузовами.

Компания Siemens Transportation Systems имеет в Испании завод в Корнелье,

пригороде Барселоны, и головной офис в Мадриде. По крупному контракту с

RENFE компания строит здесь 16 электропоездов серии ICE 350E нормальной

колеи для высокоскоростной линии Мадрид — Барселона; кроме того, она

поставит железным дорогам Испании очередную партию, 75 ед., мощных

электровозов серии 252 (рис. 5). К числу полученных в недавнее время

относится также заказ RENFE на 14 электропоездов региональных сообщений.

Крупные экспортные заказы поступили на строительство «под ключ» и поставку

подвижного состава для новых линий метрополитена в Шанхае и Гонконге (оба

— Китай), на подвижной состав для систем городского рельсового транспорта

в Хьюстоне (США) и Куала-Лумпуре. На европейском рынке завод Siemens в

Барселоне выступает как изготовитель 120 региональных мотор-вагонных

поездов семейства Desiro по заказу железных дорог Румынии и 785 вагонов

поездов этого же семейства по заказу британской компании-оператора South

West. Строятся также 13 вагонов трамвая семейства Combino для Аугсбурга

(Германия) и 35 для Тулузы (Франция). Самым крупным для компании является

заключенный с британскими компаниями Stagecoach и Angel Trains контракт на

поставку и техническое обслуживание 1200 вагонов семейства Desiro.

+------------------------------------------------------------------------+

|   0x01 graphic | Рис. 5. Электровоз серии 252 компании Siemens |

+------------------------------------------------------------------------+

Испанская компания Talgo уже давно имеет репутацию одного из первых в мире

разработчиков и изготовителей подвижного состава для линий разной колеи, а

также электро- и дизель-поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами. К

числу достижений последних лет в указанной технологии относятся поезда

Talgo XXI (опытный) и Talgo 350 (будут изготавливаться совместно с

Bombardier Transportation для строящейся высокоскоростной линии Мадрид —

Барселона). Заводы компании расположены в Ривабельосе и Лас-Матасе,

пригороде Мадрида, центры фирменного технического обслуживания и ремонта

подвижного состава — в Лас-Росасе, пригороде Мадрида, и Барселоне,

головной офис — в Лас-Росасе. На Испанию приходится 57 % общего оборота

компании, на Европу — 30 % и на США — 13 %. В Европе немецкий и финский

филиалы Talgo выполняют техническое обслуживание поставленных в свое время

вагонов поездов дальнего сообщения на локомотивной тяге, в США имеются

филиалы Talgo America (техническое обслуживание и ремонт вагонов поездов

дальних сообщений компании Amtrak) и Talgo LRC (то же относительно

подвижного состава облегченного типа; функционирует также как лизинговая

компания). Кроме того, в расчете на перспективу компания Talgo создала

совместные предприятия в Хорватии, России и Казахстане.

3. Экономические характеристики железных дорог Швеции

Швеция первой в мире дерегулировала железные дороги и отделила функции

управления инфраструктурой от эксплуатации. Но в настоящее время

столкнулась с теми же проблемами, что и последовавшие по этому пути

железные дороги других стран.

Швеция лидировала на пути реформ железных дорог в последние два

десятилетия, но в настоящее время вынуждена заниматься реструктуризацией

отрасли в силу изменения законодательства ЕС и финансового кризиса,

который испытывает национальный оператор пассажирских перевозок — железные

дороги Швеции (SJ).

Анализ прибыльности пассажирских перевозок

В августе 2001 г. правительство Швеции назначило комиссию для детального

изучения организационных и правовых вопросов в железнодорожном секторе.

Шведский институт исследований и анализа для транспорта и связи (Swedish

Institute for Transport and Communications Analyses, SIKA) выполнил для

этой комиссии анализ прибыльности железнодорожных перевозок, результаты

которого должны стать базой для выбора путей развития и предложений

комиссии, которые она должна была обнародовать осенью 2003 г.

В прошедшие 5 лет перевозки росли с темпом 6 % в год, опережая прогнозную

оценку 3 %. Был выполнен анализ чувствительности исходя из темпа роста

перевозок в дальних сообщениях на 10 %, что соответствует росту объема

перевозок на 47 % в 1997 - 2010 гг. в противоположность 40 % по базовому

сценарию.

Исследование SIKA подтверждает мнение, что в настоящее время пассажирские

перевозки на железнодорожном транспорте сопряжены со значительными

убытками. Анализ на перспективу до 2010 г., однако, показывает, что

финансовые показатели в этой сфере могут значительно улучшиться.

Пассажирооборот коридоров, которые расчетным путем определены как

потенциально прибыльные в перспективе до 2010 г., достигнет двух третей

общего.

Данные исследования свидетельствуют, что финансовое положение может быть

улучшено за счет сокращения числа поездов на ряде ныне эксплуатируемых

линий. Это умозаключение справедливо для действующей организационной

структуры и, не исключено, более справедливо для системы с несколькими

конкурирующими компаниями. Очевидно, что SJ в нынешнем виде не смогут

обеспечить рентабельность перевозок в десяти рассмотренных коридорах в

перспективе. По мнению SIKA, только направления Стокгольм — Копенгаген и

Стокгольм — Мальмё имеют предпосылки прибыльности, достаточной для

коммерческих перевозок.

В итоге результаты дают основание судить о неопределенности условий для

финансовой стабильности железнодорожных пассажирских перевозок. Не

исключено, что в будущем выполнение перевозок будет менее затратным, а

политические и социальные изменения приведут к значительному росту спроса

на услуги железных дорог. С другой стороны, многие базовые допущения,

например, относительно тенденции изменения расходов, являются более

оптимистичными, чем реальные.

Основной вывод свидетельствует, что эксплуатация значительных сегментов

железнодорожной сети Швеции нерентабельна в настоящее время и вряд ли

будет таковой в перспективе.

SIKA Report 2003:7.

Продолжение реформ неизбежно и, по мнению SJ, особенно после финансовых

вливаний со стороны правительства с целью спасения компании от

банкротства. Администрации ЕС, контролирующие вопросы конкуренции,

оценивали эту помощь(1,5 млрд. швед. крон, или 215 млн. дол. США) как

«недобросовестную» субсидию.

SJ имели в 2002 г. убыток 994 млн. крон, несмотря на рост пассажирских

перевозок и увеличение на 3 % доходов, которые достигли 5,71 млрд. крон.

Об улучшении ситуации свидетельствовали данные за 6 мес. 2003 г.: компания

получила прибыль от эксплуатации до налогообложения в размере 32 млн. крон

по сравнению с убытком 80 млн. крон за тот же период предыдущего года.

Уменьшения расходов SJ добивались путем реорганизации структуры управления

и сокращения 700 чел. из 3400 работающих.

Кризис платежеспособности оставался настолько серьезным, что SJ обращались

к правительству не только за помощью в финансировании текущих расходов, но

и за погашением очередных платежей за 40 двухэтажных электропоездов серии

X400, заказанных Alstom для обслуживания межрегиональных сообщений.

Контракт на строительство этих поездов для движения со скоростью 200 км/ч

стоил 2,5 млрд. крон.

SJ в отличие от Rikstraffiken находили полезным изменение действующей

системы франчайзинга и продажи на конкурсной основе пропускной способности

ежегодно. В таком случае операторы получают возможность конкурировать по

факторам цены и предлагаемого обслуживания.

По мнению SJ, вопросы технического обслуживания подвижного состава должны

находиться в ведении и ответственности его владельца — компании-оператора,

тогда он в большей степени заинтересован вкладывать средства в повышение

комфортабельности поездов. Обслуживанием основной части поездов SJ

занимается отделение EuroMaint, созданное в 2001 г. после разделения SJ на

шесть отдельных компаний. Эта реорганизация начата давно, проблемы, ею

порожденные, проявляются сейчас в виде изменения принципов технического

обслуживания подвижного состава и инфраструктуры. Капитальный ремонт,

требующий высоких затрат, откладывается, текущие контракты с региональными

администрациями заключаются на 10 - 20 лет и базируются на фиксированных

правилах, жестких объемах перевозок и, как следствие, характеризуются

негибкостью и невозможностью изменения условий.

В октябре 2003 г. ожидалось решение правления SJ по модернизации парка

высокоскоростных поездов X2000 из вагонов с наклоняемыми кузовами (рис.

1). Выполнение этой программы стоимостью 500 млн. крон подтвердит

готовность компании следовать выбранной стратегии. Уже ведется

модернизация 11 поездов, эксплуатируемых компанией Linx, совместным

предприятием SJ и Государственных железных дорог Норвегии. Остальные 32

поезда, эксплуатируемые только SJ, старше 12 лет и нуждаются в срочной

модернизации.

SJ намеревались выполнить эту программу даже с учетом высокой вероятности

снижения пассажирооборота после распределения франшиз нового поколения,

тогда лишние поезда можно будет продать новым государственным компаниям

Rosco.

Инвестиционная программа Banverket

Администрация инфраструктуры Banverket (BV) в январе 2004 г. приступила к

выполнению рассчитанной на 12 лет инвестиционной программы стоимостью 97

млрд. швед. крон (11,6 млрд. дол. США), что почти вдвое дороже предыдущего

10-летнего плана. Кроме того, дополнительные 38 млрд. крон выделены

парламентом на текущее содержание и 4,5 млрд. на гранты региональным

администрациям на приобретение новых поездов.

Ключевые проекты программы, некоторые из которых уже начаты, включают

завершение строительства тоннеля Hallandsas на магистрали Западного

побережья между Гётеборгом и Мальмё, реконструкцию ряда участков линий

Мальмё — Стокгольм и Стокгольм — Норрчёпинг для повышения максимальной

скорости движения до 250 км/ч, а также участка Боден — Хапаранда на

границе с Финляндией для сокращения времени транзита грузов в сообщениях с

Финляндией и Россией.

План включает также строительство новой высокоскоростной линии Botnia

длиной 190 км, которая пройдет на юг от Умео вдоль Восточного побережья в

Эрншёльдсвик, а затем повернет на Нюланд. Действующая линия длиной 130 км

на юг из Нюланда в Сундсвалль будет реконструирована. В результате

расстояние между Умео и Стокгольмом сократится с 850 до 594 км, а время

поездки составит 5 ч 30 мин.

Реализация этого проекта начата летом 1999 г. и сопровождается

осложнениями и отставанием от графика работ. Первоначально завершить

строительство планировали к началу 2006 г. Однако проект завершающего

северного участка к Умео еще не согласован, это означает, что линия будет

открыта не ранее 2009 г. В результате расчетная стоимость однопутной линии

для максимальной скорости 250 км/ч и смешанного движения (обгонные пути

для пассажирских поездов предусмотрены через 10 - 14 км) почти удвоится до

15 млрд. крон.

BV имеет полномочия распределять средства между проектами, включенными в

план, но рассчитывает на то, что правительство выполнит обязательства по

финансированию в полном объеме. Предыдущий план финансировался на уровне

80 %.

Другими крупными проектами 12-летней программы являются инфраструктурные

работы в двух крупнейших городах страны — Стокгольме и Мальмё. Это

строительство линии в центре Стокгольма (8 млрд. крон, или 957 млн. дол.)

и линии из Мальмё, включая тоннель в центре города, к тоннельно-мостовому

переходу через пролив Эресунн (8,8 млрд. крон).

В мае 2003 г. BV опубликовала предложение по железнодорожному тоннелю в

центре Стокгольма, предназначенному для пригородных сообщений. Другие

поезда по-прежнему будут следовать по наземным путям. По итогам двух

обследований, оценивавших проект с точки зрения влияния на окружающую

среду, начало строительство назначено на 2006 г., объявлен конкурс на

первый этап работ, контракты на остальной объем будут заключены в 2004 -

2007 гг. Проект тоннеля связан с уже выполняемым по укладке третьих и

четвертых путей южнее центра города.

4. Экономические характеристики скоростной железной дороги

Токио-Осака в Японии

В октябре 2004 г. Токайдо Синкансен, первая высокоскоростная линия

железных дорог Японии и мира, перешагнула 40-летний рубеж. По этой

уникальной линии ежедневно проходит более 290 поездов, а годовой объем

перевозок превышает 130 млн. пассажиров.

В 2003/04 году эксплуатирующая линию с 1987 г. компания JR Central,

отправляющая до 100 тыс. поездов в год, зафиксировала очередное достижение

с точки зрения соблюдения графика движения поездов, выражаемое через

среднюю величину опоздания поезда. Во времена бывших Национальных железных

дорог (JNR) этот показатель обычно равнялся 3,1 мин, после их

денационализации в первые 10 лет работы JR Central он снизился до 0,7 мин.

В следующие 5 лет компания добилась уменьшения среднего опоздания до 0,4

мин, к 2003/04 году — до 0,1 мин.

+------------------------------------------------------------------------+

| 0x01 graphic |

|------------------------------------------------------------------------|

| Рис. 6. Схема линии Токайдо Синкансен |

+------------------------------------------------------------------------+

Линия Токайдо длиной 515 км (рис. 6) входит теперь в общеяпонскую сеть

высокоскоростных сообщений Синкансен, которая включает и другие

построенные позднее линии (общая протяженность сети в настоящее время

превышает 2400 км). JR Central в 2003 г. получила от ее эксплуатации 958

млрд. иен дохода, или около 85 % общей суммы, а от эксплуатации 12 линий

узкой колеи, выполняющих в основном функции фидерных для высокоскоростной

линии, и неосновной деятельности  — только 170 млрд. иен.  

Последний финансовый год, завершившийся 31 марта 2004 г., оказался

успешным для JR Central. Существенное изменение расписания движения

высокоскоростных поездов и открытие в октябре 2003 г. новой станции

Синагава в Токио способствовали росту перевозок на 5 % в течение полугода.

Сказалось и оживление национальной экономики. В результате компания

получила прибыль, обеспечившую снижение накопленной задолженности до

уровня менее 4 трлн. иен.

Коридор Токио — Осака длиной 515 км отличается жесткой конкуренцией со

стороны компаний воздушного транспорта. JR Central продолжает реализацию

инвестиционных программ, направленных на повышение уровня предоставляемого

обслуживания, иначе снижение тарифов авиакомпаниями может привести к

уменьшению доли железных дорог на транспортном рынке.

Положение железных дорог на рынке пассажирских сообщений Японии

определяется дальностью перевозки. На маршруте Токио — Нагоя железные

дороги имеют абсолютное преимущество (100 %) — расстояние в 342 км поезд

преодолевает за 1 ч 38 мин. На маршруте Токио — Осака доля железных дорог

несколько меньше — 80 % при лучшем времени в пути 2 ч 30 мин, на маршруте

Токио — Окаяма она снижается до 60 %, а в сообщении с Хиросимой доли

железнодорожного (лучшее время поездки на расстояние 821 км равно 3 ч 51

мин) и воздушного транспорта равны.

Новое расписание, введенное в октябре 2003 г., решало задачу усиления

конкурентоспособности за счет повышения скорости сообщений. Увеличено

число поездов Nozomi, следующих с ограниченным числом остановок. В то же

время повышение до 270 км/ч максимальной скорости поездов категории Hikari

позволило увеличить число поездов, останавливающихся на таких

промежуточных станциях, как Одавара, Мисима, Хамамацу и Тоёхаси.

Пассажиры, пользующиеся этими станциями, получили существенный выигрыш от

сокращения времени поездки.

Повышение скорости движения поездов позволяет увеличивать число остановок

или сокращать время поездки. Необходимо только определять баланс выгод для

максимально большего числа пассажиров. Руководство компании JR Central,

рассчитывая на увеличение доли на рынке перевозок за счет нового

расписания, оценивает потенциал роста как достаточно высокий, по крайней

мере в поездках до Хиросимы. Новое расписание также отличается увеличенным

числом сквозных поездов, следующих далее Осаки по линии Санъё Синкансен с

промежуточными остановками в Окаяме и Хиросиме. Сотрудничество двух

компаний — JR Central и JR West — в организации движения прямых поездов по

двум высокоскоростным линиям усиливает преимущества железнодорожных

сообщений в конкуренции с компаниями воздушного транспорта.

Инновации

На постоянное совершенствование эксплуатационного процесса и технических

средств направлена деятельность открытого в 2002 г. исследовательского

центра в Комаки. JR Central — единственная железнодорожная компания мира,

располагающая подобным центром.

На март 2005 г. запланировано начать испытания опытного поезда N700,

который будет развивать максимальную скорость 300 км/ч на линии Санъё.

Однако более существенным его достоинством является способность проходить

кривые радиусом 2500 м на линии Токайдо со скоростью 270 км/ч

(эксплуатируемые в настоящее время поезда серии 700 вынуждены перед такими

кривыми снижать скорость до 250 км/ч).

Оснащение поездов N700 механизмом наклона кузовов вагонов позволяет

существенно повысить скорость без какой-либо модернизации инфраструктуры.

В прошлом идея наклона кузовов в кривых не находила поддержки у

специалистов компании из-за утяжеления подвижного состава. Технический

прогресс позволил решить проблему при том же потреблении энергии и без

увеличения массы поезда и связанных с этим расходов.

Программа испытаний опытного поезда рассчитана на 2 года, первый серийный

состав планируется ввести в коммерческую эксплуатацию в 2007 г. Из вагонов

серии N700 будут формироваться поезда категории Nozomi, из вагонов серии

700 — категорий Hikari и Kodama. Это позволит компании поэтапно вывести из

эксплуатации 61 поезд серии 300, которым уже около 12 лет, чтобы

использовать в рабочем парке только поезда серии 700 и N700. Новый

16-вагонный поезд N700 будет ориентировочно стоить около 4 млрд. иен,

компания планирует ежегодно приобретать по несколько единиц в течение 10

лет.

Еще одним важным новшеством на линии Токайдо Синкансен будет переход на

цифровую систему управления движением поездов, которая улучшит

качественные характеристики и обеспечит большую гибкость графика за счет

замены ступенчатого снижения скорости при подходе к сигналам более плавным

торможением. Предсерийные испытания, проводившиеся несколько лет,

подтвердили, что новая система выполняет поставленные проектировщиками

задачи.

Переход на новую систему запланирован на 2004/05 год. Тогда число поездов

в часы пик будет увеличено с 12 до 13 (восемь категории Nozomi, два

Hikari, три Kodama). В июне 2004 г. заказаны еще шесть поездов серии 700 с

поставкой в марте 2005 г., что увеличит их общее число с 54 до 60 ед. Это

мероприятие обеспечит ввод девяти дополнительных пар поездов категории

Nozomi в сутки и позволит справиться с ожидаемым приростом перевозок во

время Всемирной выставки Expo 2005 в Нагое.

Направления развития

Стремление к техническому совершенствованию определило программу

инвестиций в технологию магнитного подвеса со строительством опытного

участка в Яманаси. Специалисты JR Central выражали удовлетворение

полученными в ходе испытаний результатами с точки зрения техники. Однако с

точки зрения необходимых инвестиций этот проект не представляется

экономически оправданным.

Стоимость строительства линии Туо Синкансен Токио — Нагоя — Нара — Осака

на магнитном подвесе оценивается в 7,7 трлн. - 9,2 трлн. иен. Это все же

дешевле, чем вариант дублирования автомобильной магистрали Томеи Мейсин,

который обойдется не менее чем в 10 трлн. иен, причем без учета

строительства новых или реконструкции имеющихся автомобильных подходов к

Токио и Осаке.

Между тем действующая линия Токайдо и новая Туо Синкансен в комплексе

удвоят провозную способность коридора Токио — Осака. Новая линия, кроме

того что разгрузит старую, приблизит пассажиров, проживающих на границах

префектур Яманаси и Нагано, к Токио и Осаке, сократив время поездки до

немногим более чем 30 мин. В поезде типа MLX будет около 1000 мест,

поэтому парк из 100 таких поездов сможет перевозить 100 тыс. чел. в день в

каждом направлении.

Администрация компании JR Central придерживается мнения, что в современных

условиях развитие инфраструктуры должно финансировать государство, а

обеспечивать эксплуатационную деятельность, приобретать и обслуживать

подвижной состав — операторы. Вместе с тем в отсутствие у правительства

возможностей для финансирования стратегических проектов развития

магистральных коридоров политические круги отдают предпочтение проектам

строительства отдельных линий Синкансен, как оказывающим прямое влияние на

избирателей.

В такой ситуации компания считает целесообразным занимать выжидательную

позицию в отношении собственных инвестиционных планов нового

строительства. Пока что эксплуатация Токайдо Синкансен дает высокую

прибыль, а способность обеих линий генерировать доходы не увеличится

одновременно с удвоением провозной способности. Более высокий приоритет

корпоративной прибыли означает концентрацию усилий на разработках,

направленных на повышение эффективности при снижении затрат. Строительство

1 км линии по технологии магнитного подвеса обходится на 20 % дороже, чем

высокоскоростной Синкансен по технологии колесо — рельс. Поэтому в

настоящее время ведутся разработки в области высокотемпературной

проводимости, направленные на упрощение технологии магнитного подвеса и

снижение начальных затрат до приемлемого уровня.

5. Литература

1. Журнал «Железные дороги мира», 2004, № 9.

2. International Railway Journal, 2003, № 10, p. 22 - 26.

3. J. Morales. Lineas, 2001, № 255, р. 5 - 10.

4. Railway Gazette International, 2004, № 10, р. 680-686.

2

Страницы: 1, 2


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.