Витте как государственный деятель

крепостных пошлин с продаваемых земель повелено исчислять пошлину не с

полной продажной цены, а с разницы между нею и ипотечною задолженностью

земель. Далее понижены были пошлины с застрахованных от огня имуществ и

отмены пошлины с застрахованных капиталов; понижен сбор с пассажиров и

грузов большой скорости; отменен сбор с ценности грузов, следующих по

водным путям; понижены пробирные пошлины и т. д. Если, несмотря на все эти

меры, доходы от пошлин возрастали, то происходило это вследствие увеличения

населения и развития экономической жизни. Существенно иную картину дает

обозрение мероприятий Витте в области косвенного обложения: сборы со всех

без исключения предметов косвенного обложения подвергаются увеличению.

Разница между отдельными предметами состоит лишь в том, что некоторые из

них подверглись повышенному обложению один раз за 11 лет, другие - два и

более раз. К первой категории относятся акцизы с нефтяных масел и с

фосфорных спичек, из которых первый в конце 1892 г. увеличен на 20 копеек с

пуда (до 50 и 60 копеек против 30 и 40 копеек), второй тогда же повышен

вдвое. К этой же категории принадлежит сахарный акциз, который по закону 12

января 1893 г. увеличен с 1 рубля до 1 рубля 75 копеек с пуда песка, с

одновременною отменою дополнительного (по 40 копеек с пуда) акциза с

рафинада. Двукратному возвышению подвергались: питейный акциз, в 1892 г.

поднятый с 91/4 до 10 копеек за градус, а в 1900 г. повышенный до 11

копеек; табачный акциз, увеличенный дважды (в 1892 и 1900 годах) на 2 рубля

с пуда со всех сортов табака, кроме махорки, обложение коей в 1900 г. было

увеличено на 40 копеек с пуда; патентный сбор с заведений, выделывающих и

продающих табачные изделия, повышавшийся в те же сроки, как и табачный

акциз. Три раза изменялся акциз с пивоварения, в 1892 и 1900 годах,

увеличенный на 10 копеек с ведра емкости заторной посуды, а с 1902 г.

преобразованный в сбор с пуда солода, употребляемого для пивоварения.

Наконец, многократному возвышению подвергалось таможенное обложение, причем

увеличение таможенных пошлин или касалось отдельных предметов ввоза - чая,

хлопка, хлопчатобумажной пряжи и т. д., - или распространялось на

многочисленные категории товаров (закон 11 июня 1900 г. увеличил таможенное

обложение более, чем по 100 статьям), или, наконец, имело характер общей

меры, каковою явился таможенный тариф 13 января 1903 г., давший ряд

повышений ставок обложения, но почти не допустивший их понижения. Впрочем,

в таможенном обложении были допущены единичные льготы в интересах сельского

хозяйства. Повышение косвенного обложения приурочивается, главным образом,

к началу управления Витте Министерством финансов (конец 1892 г. и начало

1893 г.) и к 1900 г. Первый ряд повышений является как бы наследием Витте

от предшественника и следствием неурожайных 1891 и 1892 годов, сильно

ослабивших средства казны; второй - вызван событиями в Китае, поведшими к

крупным сверхсметным расходам и грозившими дальнейшим осложнением

международных отношений. За исключением преобразования акциза с пивоварения

из сбора с емкости посуды в сбор с количества употребленного солода и

повышения ставок таможенного тарифа, связанного с системою покровительства

отечественной промышленности, все прочие указанные меры не преследовали

задачи усовершенствования обложения, имея исключительно фискальное

значение. Эта цель была вполне достигнута по обложению сахара, табака и

нефтяных масел; потребление этих продуктов продолжало возрастать, несмотря

на увеличение их стоимости. Акциз с сахара возрос с 27525 тысяч рублей в

1892 г. до 75542 тысяч рублей в 1903 г., табачный акциз - с 26993 до 49029

тысяч рублей, нефтяной - с 12879 до 28617 тысяч рублей. Меньший фискальный

успех имело повышение акциза со спирта: за время с 1892 г. по 1901 г.

население возросло на 13,2%, ставка налога повышена на 18,9%, а поступление

акциза возросло всего на 24,6% (с 241955 до 291507 тысяч рублей). Наиболее

значительно повысился за время Витте таможенный доход, возросший с 122579

тысяч рублей до 241466 тысяч рублей, или на 97%. Это увеличение зависело,

главным образом, от возрастания привоза, но отчасти объяснялось и

повышением ставок таможенных пошлин, отношение которых к ценности привоза

за 1892 - 1900 года определилось в 34% против 27% за 7 лет с 1885 по 1891

г. Наибольшее фискальное значение имело обложение чая, давшее в 1892 г. -

36688 тысяч рублей, а в 1903 - 57405 тысяч рублей, то есть на 56,5% более.

За то же время ценность привезенного чая возросла на 38,5%, то есть рост

обложения далеко опередил рост привоза. Рассмотренные изменения косвенного

обложения имеют характер заурядных мер, в изобилии применявшихся у нас как

до Витте, так и после него, и мало характеризуют его финансовое управление.

Иное значение имеет осуществленная при Витте замена акцизной системы

обложения спирта и вина казенною монополией торговли питьями: здесь Витте

является новатором. Питейная реформа имела целью, с одной стороны,

увеличить доходы казны, обратив в ее пользу те прибыли, которые раньше

поступали торговцам вином, с другой - дать правительству орудие "для борьбы

с вредными сторонами питейного дела, в интересах поддержания доброй

нравственности, предупреждения экономического упадка населения и охраны

народного здравия". Эта последняя мысль неоднократно повторяется в докладах

и записках Витте. Реформа заключалась в объявлении питейной торговли

монополией казны и производстве ее через посредство казенных винных складов

и лавок. Полные финансовые результаты казенной продажи питей определились

уже после того, как Витте покинул пост министра финансов, когда цена

казенного вина была поднята много выше первоначального размера:

потребление, на котором резко отражались даже незначительные прибавки

акциза, не сократилось, и доход казны собственно от монополии (не считая

акциза) повысился до 200 и более миллионов рублей в год. Что касается не

финансовых результатов реформы, то теперь никто уже не говорит о влиянии

казенной продажи питей на уменьшение пьянства и на поднятие народной

нравственности. Вышеприведенная таблица, сопоставляющая государственные

доходы за 1892 и 1903 года, показывает значительное увеличение поступлений

еще от регалий и от казенных имуществ и капиталов. В отделе регалий сильно

увеличился монетный доход, вследствие связанного с денежною реформою

выпуска в обращение большого количества серебряной монеты, а в особенности

доход почтовый и телеграфный с телефонным: первый повысился с 21892 тысяч

рублей в 1892 г. до 36677 в 1903-м, второй с 11311 тысяч до 21597 тысяч

рублей. Это увеличение находилось в связи с ростом промышленности и

оживлением экономической жизни. По отделу казенных имуществ и капиталов

сильно возросли доходы от оброчных статей - с 13533 тысяч рублей в 1892 до

24419 тысяч рублей в 1903 г. (на 80%) и доход лесной, увеличившийся с 18769

тысяч рублей до 62051 тысяч рублей, или на 230%; но особенно крупное

увеличение (в 4 раза) произошло в доходах от казенных железных дорог.

Важнейшими задачами Витте в области железнодорожного хозяйства являлись:

расширение сети железных дорог, сосредоточение важнейшей ее части в руках

казны и подчинение частного железнодорожного хозяйства руководительству

государства. Железнодорожное строительство производилось как за счет казны

- частью путем займов, но по преимуществу из общебюджетных средств, - так и

за счет частных железнодорожных обществ. Длина железнодорожной сети,

состоящей в эксплуатации, возросла за время Витте с 29157 до 54217 верст,

или на 86%. Из общего протяжения вновь выстроенных линий (25060 верст) на

счет казенного строительства относятся 10910 верст, на счет частного -

14510. Казна строила дороги по преимуществу в Азиатской России (великий

Сибирский путь), а также стратегические и вообще не обещавшие дохода в

ближайшем будущем; к устройству же дорог, от которых можно было ожидать в

скором времени дохода, была привлечена частная предприимчивость.

Достигалось это путем своеобразной системы воздействия на существовавшие

уже частные железнодорожные общества. До конца восьмидесятых годов у нас

было довольно значительное число (41) частных железнодорожных обществ,

большая часть которых владела весьма незначительным протяжением

железнодорожного пути. Эти общества, за немногими исключениями, вели свое

дело довольно плохо и преследовали весьма неодинаковую и несогласованную с

интересами государства тарифную политику. При Вышнеградском было

приступлено к выкупу частных железных дорог в казну, причем десять обществ

прекратили свое существование. Продолжая политику своего предшественника, в

которой он, как директор департамента железнодорожных дел, принимал

ближайшее участие, Витте допускал, однако, исключения для отдельных

обществ, деятельность которых отличалась сравнительною предприимчивостью и

хозяйственностью: он входил с этими обществами в соглашение и отказывался

от выкупа в казну принадлежащих им дорог, под условием постройки ими новых

линий, протяжение которых во много раз превышало длину той железной дороги,

которою общество первоначально владело. Так, общество Рыбинско-Бологовской

железной дороги, владевшее лишь 275 верстами рельсового пути, превратилось

в общество Московско-Виндавской железной дороги, линии которого (в 1903 г.

- частью еще в постройке) достигли 2446 верст; маленькая Рязанско-

Козловская дорога (199 верст пути) превратилась в 1899 г. в Рязанско-

Уральскую железную дорогу с сетью в 1600 верст, которая впоследствии еще

значительно возросла. В результате число частных железнодорожных обществ

сократилось более, чем втрое (до 9), но каждое из оставшихся оказалось

обладателем сложной сети железных дорог. Понуждая частные железнодорожные

общества к расширению принадлежащей им железнодорожной сети, Витте в то же

время энергически продолжал начатый его предшественниками выкуп частных

железных дорог в казну. При Бунге было выкуплено 1344 версты, при

Вышнеградском - 5858 верст, при Витте - 14116 верст, то есть почти столько

же, сколько верст рельсового пути было вновь построено частными обществами.

Мотивом выкупа частных железных дорог являлось стремление руководить

экономическим развитием страны. Сохранение некоторых дорог в руках частных

обществ являлось лишь уступкою необходимости. Стремясь, прежде всего, к

возможно скорейшему расширению русской железнодорожной сети, Витте не

считал возможным достигнуть этой цели при условии, что единственным

строителем железных дорог явится казна, в распоряжении которой нет ни

достаточных личных сил, ни материальных средств. Последнее указание

находится как будто в противоречии с тем обстоятельством, что средства для

постройки частных железных дорог получались путем займов, или помещавшихся

в фонд государственных сберегательных касс, или заключавшихся за границею

через посредство Министерства финансов; таким образом, частные

железнодорожные общества не сами находили деньги, а снабжались ими от

правительства. Несомненно, однако, что получение заграничных капиталов на

имя частных обществ представляло известные удобства, ибо, с одной стороны,

гарантировало заграничных кредиторов в том, что ссуженные ими деньги будут

употреблены с производительною целью, с другой - устраняло от правительства

всякие нарекания за пользование займами для бюджетных целей. Что касается,

наконец, подчинения хозяйства частных железных дорог правительственному

руководству, то прочное основание этому дело было положено при

Вышнеградском, когда правительство взяло на себя выработку железнодорожных

тарифов, лишив частные общества права автономного установления таковых.

Витте деятельно продолжал и развивал эту политику. Благодаря объединению

тарифного дела в руках правительства, тарифы много выиграли в

общеизвестности, ясности и согласованности с торгово-промышленными

интересами. Вместе с тем правительство приобрело влияние на самое

направление торговли и, в частности, на усиление вывоза товаров за границу,

значение которого представлялось чрезвычайно важным для поддержания нашей

валюты. Не ограничиваясь товарными тарифами, Витте подверг переработке и

пассажирский тариф, который был им сильно понижен, в особенности на дальних

расстояниях. Достигнуто это было путем замены равномерного поверстного

тарифа поясным, с последовательным понижением ставок по мере увеличения

расстояния. Реформа пассажирского тарифа повела к быстрому развитию

пассажирского движения и к уменьшению убытков от этого движения для

железных дорог: уже с 1894 г. по 1900 г. эти убытки сократились с 0,40

копеек до 0,20 - 0,18 копеек на пассажиро-версту. Учет финансовых

результатов железнодорожного хозяйства представляется довольно

затруднительным. Наиболее простым, хотя не бесспорным, способом учета может

служить сопоставление всех действительных доходов казны от железных дорог с

действительно произведенными ею издержками на железнодорожное хозяйство,

кроме расходов на устройство дорог, учитываемых лишь в виде платежей казны

по железнодорожным займам. Это сопоставление показывает, что в 1892 году

казна получила от казенных дорог - 74408 тысяч рублей, от частных

(обязательные их платежи и участие казны в доходах) - 36694 тысяч рублей и

от сбора с пассажиров и грузов - 9066 тысяч рублей, всего 120168 тысяч

рублей; а в 1903 году те же поступления определились в 453345+14639+16739

тысяч рублей, всего в 484093 тысяч рублей, то есть возросли вчетверо. Что

касается расходов, к числу которых относятся платежи по займам,

эскплуатационные издержки казенных дорог, приплаты по гарантии доходности

частных, расходы по усилению и улучшению казенных дорог и приобретению

подвижного состава, а также по содержанию контроля, то общая их сумма с

142231 тысяч рублей в 1892 г. к 1903 г. возросла до 565916 тысяч рублей, то

есть тоже увеличилась почти вчетверо. Можно поэтому признать, что за время

Витте железнодорожное хозяйство, значительно увеличив бюджет государства,

не дало крупного результата в смысле прибыли или убытка казны. Не вполне

успешный финансовый результат правильной в основаниях системы

железнодорожного хозяйства отчасти зависел от недостатков практического

применения системы. Железнодорожное строительство часто велось плохо,

вследствие чего только что отстроенные дороги приходилось в скором времени

улучшать и усиливать. В то время устройство железных дорог обходилось

дорого, превышая и сметные расчеты, и ту доходность дорог, на которую на

первых порах можно было рассчитывать. Зависело это, между прочим, от того,

что железнодорожное строительство было связано с поощрением русской

промышленности, за изделия которой приходилось переплачивать дороже их

стоимости на иностранных рынках. Не обошлось без переплат казны и в деле

выкупа ею частных железных дорог, ввиду чрезмерной снисходительности казны

к требованиям акционеров. Но главнейшей причиною малой прибыльности

железнодорожного хозяйства при Витте являлся быстрый рост железнодорожной

сети; вновь открытые линии понижали общую доходность рельсовой сети.

Происходило это отчасти потому, что строились дороги не по финансовым, а по

общеэкономическим и стратегическим соображениям, отчасти же потому, что на

вновь открытых линиях движение на первых порах бывает вообще слабым. Первая

причина отзывалась преимущественно на казенном хозяйстве, вторая - на

частном. Весьма доходные частные дороги, как Московско-Рязанская, Рязанско-

Козловская и пр., разросшись в обширные сети, сделались на первых порах

убыточными, потребовав от казны приплат по гарантии. Однако, не говоря уже

о благодетельном влиянии расширения рельсовой сети на экономическую жизнь

страны, нельзя не заметить, что за единичными исключениями железнодорожное

строительство времени Витте вполне оправдалось впоследствии: не только

частные дороги сделались, в виде общего правила, доходными, но и казенные

линии стали окупаться и даже давать доход ранее, чем можно было на это

рассчитывать. Обзор источников, на счет которых расширился обыкновенный

государственный бюджет, предуказывает ответ и на второй вопрос,

поставленный в начале этой статьи, - о потребностях, на удовлетворение

которых пошли увеличившиеся средства казны: расширение расходов имело

место, главным образом, по ведению казенного хозяйства. Этот вывод наглядно

подтверждается таблицей, основанной на данных Государственного Контроля.

Ведомства, Обыкновенные В 1903 г.

произво- государственные более, чем

дившие расходы в тыс. р. в 1892 г.

расходы. 1892 г. 1903 г. в %

Высшие

государств.

учреждения 2865 3662 28

Святейший

Синод 11466 28517 130

М-во Имп.

двора 10525 15941 52

"" иностр.

дел 4753 6116 29

"" военное 236159 352420 49

"" морское 48186 113937 136

"" финанс. 120178 366382 205

Земл. и Гос.

Им. 24154 51843 114

"" внутр. дел 67624 100145 48

"" народн.

просв. 21745 39353 81

"" путей

сообщен. 67407 456427 577

"" юстиции 24506 33112 35

Управл.

тюремн.

частью 14493 16000 10

Государств.

контроль 4277 8383 96

Управл.

госуд.

коннозаводств. 1266 2077 64

Система

госуд.

кредита 251078 288714 15

Итого 910684 1883026 107

Рост расходов по Министерству финансов и в особенности по Министерству

путей сообщения далеко опередил возрастание издержек по другим ведомствам.

Если расходы по двум указанным министерствам исключить из итогов за оба

сравниваемые года, то рост прочих издержек определится всего в 47%, или

около 4,3% в год. Однако и этот рост выше, чем за предшествующее и

последующее время. Немного менее половины общего итога расходов по

Министерству финансов за 1903 г. приходится на казенную продажу питей. Если

эти издержки исключить из общей суммы расходов по ведомству, то останется

195270 тысяч рублей, а увеличение расходов за 12 лет определится всего в

60%, то есть лишь немногим более, чем по другим ведомствам. Однако и это

увеличение не относится целиком к Министерству финансов, так как по его

сметам проводятся некоторые железнодорожные расходы (приплаты по гарантии),

а также расходы, относящиеся до всех ведомств (например, на пенсии). Можно

поэтому признать, что рост расходов по Министерству финансов был

приблизительно одинаков с увеличением издержек по другим ведомствам.

Главнейшими мерами финансового управления, потребовавшими увеличенного

отпуска средств, были: 1) Усиление состава податной инспекции и введение ее

на окраинах. Вызывалось это постепенным осложнением задач местного

податного управления вообще и в особенности преобразованием промыслового

обложения, реформою взимания окладных сборов с крестьян и предоставлением

им льгот по выкупных платежам. 2) Усиление акцизного надзора по поводу

казенной продажи вина. Мера эта потребовала до 11 миллионов рублей

дополнительных ассигнований. Задачи акцизного ведомства усложнялись лишь

временно, в период организации нового дела, усиление же акцизного надзора

носило характер постоянной меры. Впоследствии Министерство финансов само

осознало, что состав акцизного надзора преувеличен, и приступило к

сокращению его. 3) Преобразование таможенной стражи в пограничную. Оно

вызывалось недостаточною численностью и плохою организацией прежней стражи

и увеличившеюся контрабандою вследствие повышения таможенного тарифа.

Пограничной страже была придана военная организация, что значительно

увеличило расходы. 4) Меры по улучшению условий торгового мореплавания,

выразившиеся в создании особого управления им и в предоставлении

значительных средств, частью в виде ассигнований из казны, частью в виде

специальных средств на благоустройство портов и содействие мореплаванию. 5)

Меры по распространению коммерческого и морского образования.

Исходатайствовав в 1894 г. закон о подчинении коммерческих училищ

Министерству финансов, Витте озаботился как выработкою законоположений,

регулирующих коммерческое образование (важнейшее из них - положение 15

апреля 1896 г. о коммерческих учебных заведениях), так и деятельным

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5