Речной флот СССР в 60-80е годы ХХ века

ожидали подхода к действующему водозабору, что вблизи плотины Киевской ГЭС,

загрязненной радиацией припятской воды. Поэтому, чтобы обезопасить Киев,

необходимо было проложить трубопровод от реки Десны до Днепровской

водозаборной станции. Дали подумать над заданием сутки. На следующий день

предложили нитку трубопровода смонтировать непосредственно на суше, а затем

с помощью судов вывести ее на воду и опустить эту громадину весом в 2,5

тысячи тонн на дно реки. Такой метод строительства давал главное

преимущество огромную экономию во времени. В свое время

этот институт чуть ли не первым в мире начал выполнять подобные операции.

Проектировалось преодоление водных преград на пути аммиакопровода Тольятти-

Одесса, нефтепровода "Дружба". Среди других работ и такая уникальная, как

проект линии электропередачи в 330 киловольт через Каховское

водохранилище. Метод

строительства подобных линий в ту пору не имел аналогов не только в Союзе,

но и в мире. Эта высоковольтная линия электропередачи состоит из стальных

мачт, стоящих в воде на 40-метровых бетонных фундаментах. В целом высота

каждого такого сооружения 105 метров. Их необходимо было с суши

отбуксировать по воде к месту погружения. Когда этот проект отдали на

экспертизу в Ленинград, известные ученые вынесли суровый вердикт:

буксировку по воде таких высотных конструкций вместе с фундаментом

осуществить невозможно.

Но расчеты украинских проектировщиков оказались верны. А поэтому

позже они смонтировали здесь и второй, еще более мощный переход для линии

электропередачи в 750 киловольт. Высота металлических конструкций вместе с

фундаментами на этот раз достигла уже 120 метров. В начале 80-х

годов этот опыт специалисты института применили на строительстве плавучих

нефтегазодобывающих вышек в Охотском море. Своего рода репетицией перед

чернобыльской аварией стала прокладка в Киеве в 1985 году дюкера по дну

Днепра, который позволил вдвое сократить сроки подачи тепла с Рыбальского

острова от ТЭЦ-2 на Подол.

Но в таких условиях, как в 1986 году, специалистам института

"Укргипроречтранс" работать все же никогда еще не приходилось. Они в полном

смысле "горячими" выдавали строителям чертежи спасительного для киевлян

водовода. Генеральным подрядчиком на стройке было Киевское СМУ-611 треста

"Укргидроспецстрой", а субподрядной строительной организацией по дюкерным

переходам управления "Укрречстрой". Большой объем работ был выполнен пятым

экспедиционным отрядом "Укрречстроя", подчиненного тогда "Главречфлоту"

Украины. Строителям предстояло

протянуть по дну реки две нитки трубопровода диаметром 1420 миллиметров и

длиной 709 метров. Работы велись круглосуточно. При затоплении одну из

ниток трубопровода ночью разорвало. Но уже к утру она была восстановлена.

Одновременно была задействована насосная станция.

Местом ее назначения должен был стать один из регионов России. Но вагон на

станции был отцеплен и ее без промедления доставили к месту строительства

дюкерного перехода. В результате слаженных действий проектировщиков,

строителей, заказчика управления водо-канализационного хозяйства Киева,

почти трехмиллионный город уже в июне получил чистую деснянскую воду.

В 1986 году специалисты

"Укргипроречтранса" в субподряде с институтом "КиевНИИградостроительства"

разработали проект плавучего вахтового поселка в Зеленом мысе, а затем

совместно с институтом "Атомэнергостройпроект" вахтового плавучего поселка

"Якорь" у села Неданчичи для строителей города Славутича.

Трудно сказать, кто первым назвал так эти

невидимые ни с суши, ни с поверхности воды устройства, которые речники

начали делать сразу после Чернобыльской катастрофы на Припяти и на Киевском

водохранилище. Но то, что они принесли огромную пользу по очистке

радиоактивной припятской воды, факт бесспорный. В этих работах принимал

активное участие девятый прорабский участок. Обслуживали они водный

участок от Вышгорода вверх по Киевскому водохранилищу и Припяти вплоть до

белорусской границы. И еще один параллельный участок опять же по

водохранилищу, а далее вверх по Днепру. Когда случилась авария на ЧАЭС,

подразделение получило дополнительные земснаряды, суда. И теперь у прораба

оказалось в подчинении не менее 300 человек.

До аварии

прораб Кузьмин даже понятия не имел о каких-то ловушках для радионуклидов.

А тогда узнал о них, когда ему было поручено эти самые ловушки строить. В

этих работах участвовали как его земснаряды, так и суда, прибывшие на

подмогу из других портов Украины, Белоруссии, России. Одна такая ловушка

была сделана в створе Киевской ГЭС.

Подобная плотинка под водой была сооружена в районе села

Страхолесье, где Припять впадает в Киевское водохранилище, рассказывает

Кузьмин. Участвовал в этих работах теплоход "Цюрюпинск". Он углубил дно до

20 метров, которое затем застелил камнем. Еще одну ловушку установили в

районе села Выдумки. Но самым мощным препятствием на пути радионуклидов

встала ловушка, сооруженная на Припяти чуть ниже Чернобыля. Она была 500

метров в длину, примерно столько же в ширину и глубиной 30 метров. Ее

устройством занимался мощный земснаряд "Апшерон", прибывший из Астрахани.

По мнению

специалистов, позже именно эта ловушка стала серьезным препятствием на пути

зараженного грунта, выносимого из поймы Припяти весенними паводками. А как

бы направляющей стала подводная плотинка, сооруженная в районе

Чернобыльского спецпорта. Участвовали речники и, в так называемой,

биологической защите воды. В район Чернобыля суда доставляли жмых, известь,

песок. Специалисты делали в определенной пропорции смесь, которую

сбрасывали в воду.

По неполным данным более миллиона кубометров грунта

выбросили земснаряды, углубляя русло и строя причалы. То время было

пиком борьбы с разрушенным реактором, и ликвидаторам потребовалось в

Зеленом Мысе жилье удобное, надежное. Ими стали теплоходы, вставшие у новых

причалов. Этот поселок назвали "Белым пароходом". А в

начале осени 1986 года речники приступили к созданию еще одного плавучего

поселка "Якорь" на Днепре в районе села Неданчичи. Необходимость в нем

возникла в связи с решением о строительстве Славутича нового города для

чернобыльских энергетиков и их семей. Приближались холода, и строителям,

которые должны были принимать участие в сооружении нового города, надо было

первое время где-то жить. Вот поэтому и было решено использовать опыт

вахтовиков Зеленого Мыса построить новый плавучий поселок. А так как "Белый

пароход" к тому времени уже выполнил свою роль, то всем 13 пассажирским

дизельэлектроходам, из которых состоял поселок, предстояло сменить место

дислокации. Их необходимо было перевести в самые кратчайшие сроки вверх по

Днепру в район села Неданчичи. Всю

технику надо было перебазировать в новый район, где предстояло построить

стоянку для судов, а также грузовые и пассажирские причалы. Доставка таких

мощных плавсредств на место стройки далась ценой невероятных усилий. Их

временами приходилось перетаскивать через мелководье на многие километры.

Речники днем и ночью вели здесь углубленные работы. А затем

начали сооружение акватории будущего порта и причалов для стоянки

дизельтеплоходов, для чего пришлось вынуть около миллиона кубометров

грунта. Уже в декабре два последних теплохода из Зеленого

Мыса пришли в Неданчичи. Не дожидаясь окончания строительных работ, в новый

грузовой порт стали поступать транспорты со щебнем, камнем, другими

материалами для будущего Славутича[14]. В ликвидации

последствий аварии на Чернобыльской АЭС принимал участие и

специализированный отряд речного флота “Подводречстрой”. 4 января

1947 года приказом Главного Военно-речного управления

Министерства речного флота СССР был создан Ленинградский отряд

судоподъемных и аварийно спасательных работ. Ленинградский

отряд был создан для несения аварийно-спасательной службы, проводки судов

по внутренней водной сети, подъема затонувших во время войны

судов, расчистки фарватеров рек от обрушенных мостовых

конструкций, обеспечения строительства новых мостов. На протяжении

своей истории отряд, в зависимости от ставившихся перед ним

задач, несколько раз менял свое название. Так, уже в 1947 году

он был пере именован в Ленинградский судомостоподъемный отряд,

в 1949 году - в Первый аварийно-спасательный отряд подводно-технических

работ, в 1950 году - в Первый экспедиционный отряд подводно-технических

работ ГВРУ ГУПР МРФ. С января

месяца 1955 года по июль месяц 1956 года личный состав был демобилизован и

отряд стал гражданской организацией с подчинением Управлению

"Подводречстрой" г. Москва. С февраля 1961

года отряд был переименован в Первый экспедиционный отряд судоподъемных,

подводно-технических и аварийно-спасательных работ. Это на звание он носил

более 30 лет, вплоть до 1994 года, когда на базе отряда было образовано

предприятие с частной формой собственности - ЗАО "Первый отряд

подводно-технических работ", сокращенно - ЗАО "Подводречстрой-1".

За период своего существования

специалистами отряда выполнялось множество подводно-технических,

судо- и мостоподъемных водолазных работ как на территории

Советского Союза, России, так и за рубежом. Приведу некоторые объекты,

которые представляли особую важность и сложность: подъем в

территориальных водах Финляндии репарационных барж, затонувших при перегоне

из Германии; подъем артиллерийских снарядов из трюмов затонувшей баржи в

Петрокрепости; уникальные аварийные работы на шахте в Североуральске, когда

для закрытия створок перемычек водолазы проходили в шахте под

водой путь в 284 метра; работы в Северной Корее в 1956 году по

восстановлению гидроэлектростанции. Кроме этого, работы велись в

Латвии, Белоруссии, Северо-Западе России.

С началом шестидесятых годов начинаются работы в самом

Ленинграде по прокладке подводных коммуникаций через реки и каналы города.

Строились подводные переходы кабелями связи и силовыми кабелями,

водопроводные и газовые дюкеры, реконструируются и строятся новые

водозаборы для промышленных предприятий города. Отрядом,

практически, создана в эти годы вся подводная сеть города. Кроме этого, на

остров Котлин для Кронштадта по дну Финского залива прокладывают

водопроводный дюкер, а позднее - силовые кабели 35 и 110 кв., а также

кабели связи.

В 1964 году начались большие работы по реконструкции шлюзов Беломоро-

Балтийского канала, продолжавшиеся более 10 лет. В

пятидесятые годы отряд создал участки в Западной и Восточной

Сибири. Работы велись от Салехарда на севере до Барнаула на юге

Сибири. Были построены причалы в городах Пермь, Томск, Усть-

Каменогорск, Лесосибирск, проложены сотни километров коаксиальных,

силовых и кабелей связи, газовые дюкеры через Обь, Енисей, через реки

Кама, Вятка, Чусовая.

В 80-е годы отряд продолжал строительство объектов в Ленинграде.

Впервые в практике была построена линия маслонаполненного кабеля

110кв с Васильевского острова на остров Белый длиной 1,5 км., в 1982

- 85 гг. отряд принимает участие в строительстве перевалочного

порта в Подпорожье, в 1986 г. сдан в эксплуатацию дюкерный

переход из трех труб каждая длиной по 2 км для отвода сточных

вод с Васильевского острова на остров Белый, тем самым прекращен

сброс неочищенных стоков в Финский залив. В 1985 - 1989 гг.

осуществляет вынос линий связи длиной более 100км в зоне

строительства защитных сооружений Ленинграда от наводнений, а

так же была построена кабельная линия 35кв длиной более 20км

для обеспечения электроэнергией производственных баз в

Кронштадте, Горской и Ломоносове[15].

10. Заключение.

В истории речного транспорта это время характерно дальнейшими работами

по улучшению судоходных путей, созданию единой глубоководной системы

европейской части СССР. Речной флот пополнился современными

крупнотоннажными судами. На речных путях были построены механизированные

порты, в индустриальных прибрежных городах - речные вокзалы.

Переоборудованы судоремоитно-судостронтельные базы. За этот период были

построены причалы в зоне Волго-Балтийского водного пути имени В. И. Ленина

и на всех водохранилищах Волги и Камы.

Одновременно осуществлялось строительство портов и причалов

промышленных предприятий в Череповце, Дудинке, Энгельсе[3, стр. 34].

Материально-техническая база речных портов получила дальнейшее

развитие. Введены в эксплуатацию 11 км механизированного причального

фронта, 245 портальных и 113 плавучих кранов. Одновременно развивалось

портовое хозяйство[4].

За последние 10 лет построено и реконструировано более 40 грузовых

портов и причалов в городах, расположенных на магистральных реках.

Из всех построенных портов наиболее интересен по техническому решению

Усть-Донецкий на Дону. В Волго-Донскюм пароходстве он самый крупный.

Впервые на речном транспорте в этом порту введен в эксплуатацию угольный

причал, оснащенный двумя вагоноопрокидывателями с комплексом машин

производительностью 2400 т/ч для погрузки каменного угля в суда. Кроме

того, в порту имеется лесной причал для перегрузки круглого леса с судов в

железнодорожные вагоны. Лесные причалы и причал штучных грузов оснащены

портальными кранами.

В Ленинградском порту построен причал для приема из судов на тыловой

склад до 2 млн. т песка, песчано-гравийной смеси и щебня. Причал оборудован

отвалообразователем производительностью 800 т/ч. Введен в эксплуатацию

эжекторный гидроперегружатель производительностью 1500 т/ч.[2, стр. 41].

Значительно пополнился парк автоэлектропогрузчиков и других

перегрузочных машин.К числу новых перегрузочных машин относятся плавучие

дизель-электрические краны грузоподъемностью 15 т, береговые деррик-краны

грузоподъемностью 100т для перегрузки тяжеловесных грузов, торцевальные

машины горизонтального действия для круглого леса, бульдозеры для зачистки

трюмов судов от остатков насыпных грузов[2, стр. 39].

Суда в основном оборудованы средствами комплексной автоматизации, в

пассажирском флоте курсирует около 500 скоростных судов на подводных

крыльях, на малых реках широкое распространение получили суда на воздушной

подушке. Удельный вес дизельного флота вырос более чем на 80%[5, стр. 86].

За это время были созданы:

. толкачи, толкачи-буксиры и секционные составы, что значительно улучшило

эксплуатационно-технические и экономические показатели грузового флота;

. грузовые теплоходы новых типов, принципиально отличающиеся по размерам,

конструкции, мощности, грузоподъемности и скорости хода от судов

довоенной постройки[3, стр. 28];

. сухогрузные и наливные суда смешанного плавания, успешно перевозящие

грузы между советскими и зарубежными портами[7, стр. 84];

. пассажирские и грузо-пассажирские суда новых архитектурных форм и

конструкций, с высокими скоростями движения и комфортабельными условиями

для пассажиров[3, стр. 29];

. пасажирские суда на подводных крыльях и воздушной подушке скегового

типа[5, стр.79];

. опытные пассажирские и грузовые суда катамаранного типа, составной

секционный теплоход грузоподъемностью 10 тыс. т и комбинированные

составные теплоходы, в том числе с изгибающим устройством;

. специальные суда для очистки акваторий и станции для механизированной

зачистки танкеров[2, стр. 31];

. новые формы корпуса для несамоходных и самоходных судов, соответствующие

современным условиям плавания и более высоким скоростям движения,

разработаны конструктивные меры против заливаемости пы-жевых составов на

волнении;

. несамоходные и самоходные однотрюмные грузовые суда с полностью

раскрытыми трюмами, максимально приспособленными к скоростному выполнению

грузовых операций[3, стр. 32];

. новые движительно-рулевые комплексы — гребные винты в совместно и

раздельно управляемых поворотных насадках и водометные движители, широко

применяемые на судах;

. системы дистанционного автоматизированного управления главными

двигателями, а затем и комплексной автоматизации силовых установок;

. автосцепы, механизированные люковые закрытия и другие средства

механизации и автоматизации работ;

. более благоприятные условия обитаемости экипажа на грузовых самоходных

судах в результате внедрения широкого комплекса антивибрационных и

противошумовых конструкций;

. эффективные судовые станции для приготовления питьевой воды типа «Озон»4;

. системы и устройства для предотвращения загрязнения водоемов судовыми

стоками;

. новые, более прочные материалы для легких и прочных корпусов, легких

надстроек, трубопроводов и даже целых судов;

. новейшая электрорадионавигационная техника: радиолокаторы, эхолоты,

компасы и другие приборы;

. надежные средства коротковолновой радиосвязи судов с береговыми пунктами

и другими судами[3, стр. 33-34].

Список использованной литературы и источников.

Источники:

1. Нормативные документы. // www.archiv.ru

2. Шли корабли на Чернобыль.// www.infoflot.ru

Литература:

3. Речной транспорт. //Большая Советская энциклопедия. Т. 22 –М., 1975.

4. Егоров А.С. Речной транспорт за 60 лет Советской власти. - М., 1978.

5. Кривоносов Л.М. Какими бывают корабли.-М., 1974.

6. Линко С.И. Корабельная быль.-М., 1971.

7. 7. Липилин В.Г., Крылов А.Н.,-М., 1983.

8. 8. Назаров С.И. Речной транспорт за 50 лет Советской власти.-М., 1967.

9. Подводречстрой. // www.rechka.spb.ru

10. Сырмай Л.Г. Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.-М., 1967.

11.Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли.-Л., 1981.

12. Шкуратов В.Г., Вершинина В.Г. Пути технического развития речного

транспорта БССР.-Мн., 1973.

13. Фукельман В.Л. Жизнь корабля.-Л., 1978.

14. Центральный научно-исследовательский институт технологии

судостроения.// Выпуск 135, Судостроение.-М.,1973.

15. Яковлев И.И. Корабли и верфи.-Л., 1973.

Страницы: 1, 2, 3