География отраслей общего машиностроения

половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с

поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой

продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного

хозяйства лишило предприятия общего машиностроения возможности широкого

маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости

экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой

выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции,

сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование,

принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс

мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет

экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск

ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня,

обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя

и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике общего машиностроения образовались крупные зоны

хронического кризиса: производство подвижного состава (тепловозы,

электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства, "подвисли",

в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним составило в

1997 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В частности, по

вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика производства

находится в пределах от 100 до 113%.1

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в

сопоставимых ценах сложился в 1997г. на уровне 98% по отношению к 1996г. 2

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные

отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1997 г. капитальные вложения за

счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на

16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3% в 1996 г. удельного веса

отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса.3

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в

Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции

снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно

6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,

Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения

сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до

0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в

Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-

Черноземном экономических районах.1

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и

Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии

Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где

предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.2

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и

расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек,

внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям

монетарной политикой, ситуация для развития общего машиностроения по-

прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то, что

отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991г.

капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.

Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность

производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата,

из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.3

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и

дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей

их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся

кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и

цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия общего

машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно

препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не только

на внешнем, но и на внутреннем рынке.

1 Структурные изменения

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в

машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация.

Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако

особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя —

государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют

этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более

дешевому и простому оборудованию.

При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных

стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования,

прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление производства в общем машиностроении практически

не отразится на повышении спроса на технологическое оборудование, так как

его парк в отраслях промышленности используется в настоящее время менее чем

на 50%. По мере увеличения производства машиностроительной продукции на

предприятиях первоначально будет повышаться загрузка уже имеющихся основных

средств, идти накопление капитала и только затем может появиться

перспектива технического перевооружения, а следовательно, приобретения

нового оборудования и увеличения его производства.

Объясняемый слабостью побудительных мотивов к производственному

инвестированию, малоактивный спрос негосударственного сектора на

технологическое оборудование делает настоятельной необходимость

осуществления государственной поддержки предприятий отрасли в рамках

целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически

эффективно, особенно в случае импортозамещения.

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются

финансовыми возможностями основного заказчика — МПС России. Не секрет, что

они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так

необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим

объемы производства в 1997 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам

на 3%)1.

Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО

"Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов,

соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности

движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии.

Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске пассажирских вагонов

локомотивной тяги возрос в 1997 г. до 39%. На АО "Демиховский машзавод"

организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии.

Введенные на данном предприятии в 1994г. мощности по производству 534

вагонов позволяют выпускать компактные электропоезда. Кроме того,

организован выпуск (в небольшом количестве) вагонов электропоездов на

Торжокском вагонзаводе.2

В 1997 г. наметилась тенденция стабилизации объемов производства по

некоторым видам продукции общего машиностроения, а по отдельным —

увеличение выпуска.

Однако параметры обновления выпускаемой продукции ухудшились. Это

явление свидетельствует о том, что в отрасли не происходит адаптации к

новым условиям функционирования за счет качественных сдвигов. За последние

три года интенсивность обновления снизилась на 40%, а доля впервые

осваиваемой техники — в два раза. Здесь преимущественно способны

тиражировать устаревшую технику и соответственно устаревшие технологии.1

Итак, состояние развития машиностроительного комплекса России

предопределяется не просто спросовыми, а инвестиционными ограничениями.

Именно они тормозят реструктуризацию на качественной основе с приращением

конкурентоспособности производства и выпускаемой продукции. Спад

капитальных вложений в несколько раз превысил уровень, предельно допустимый

для воспроизводства основных фондов, технологий и научно-технических

заделов, а также для функционирования инвестиционного комплекса. Такой

предельный уровень, оцененный специалистами Института народнохозяйственного

прогнозирования РАН в 16—30% (к 1990 г.), превышен по отдельным

предприятиям в 2—5 раз.2

Даже если в стране прекратится снижение инвестиционной активности и

произойдет некоторое увеличение объемов капитальных вложений в силу

действия сложившихся инерционных факторов и отсутствия достаточных

финансовых средств у потенциальных инвесторов не удастся стабилизировать

спрос на внутреннем рынке по всем основным группам технологического

оборудования.

2 Институциональные преобразования

Практически все крупные предприятия общего машиностроения уже

акционированы. В 1995 г. ускоренными темпами продолжалась приватизация

научных организаций отрасли. В 1996 г. в прямом государственном управлении

осталось примерно 7% предприятий (против 14% на начало 1995г.). На

приватизированных предприятиях будет производиться 98,9% продукции от

общего объема по машиностроению, а доля работающих составит 97,4%3.

Из общего количества предприятий и организаций, остающихся в прямом

государственном управлении, 29 предприятий и организаций предполагается

преобразовать в казенные заводы. Сдерживающим фактором в преобразовании

федеральных государственных предприятий в федеральные казенные предприятия

является ограниченность средств бюджета для выкупа их кредиторской

задолженности.

В 1995 г. начата работа по усилению управления государственной долей

капитала в акционерных обществах. Были оформлены 52 доверенности на

представление государства в органах управления АО. Пока основными

вопросами, решаемыми указанными представителями в АО, являются регулирующие

функции по сохранению деятельности предприятий, а также вопросы

производственного характера.1

3 Инновационная и научно-техническая деятельность

Главным направлением инновационной и научно-технической деятельности

предприятий и организаций машиностроения в 1997 г. оставалась в основном

реализация заданий федеральных научно-технических, инновационных и

инвестиционных программ, сформированных в рамках федеральной программы

структурной перестройки экономики России. По 4-м федеральным целевым

программам, включенным на предварительном рассмотрении в Минэкономики в

перечень программ, подлежащих финансированию в 1997 г., госзаказчиком

является Роскоммаш. К реализации программ привлечено более 300 ведущих

предприятий и научных организаций.2

Среди факторов, сдерживающих инновационную деятельность в народном

хозяйстве, основную роль играют монетарные: завышенные кредитные ставки,

высокий уровень инфляции и, что особенно характерно для общего

машиностроения, неплатежеспособность заказчиков. Новые технологии, и

особенно энергосберегающие, внедрялись только на трети предприятий. Что

касается автоматизации процессов производства, то доля предприятий, где

ведутся такие работы, составляет пока 11%. При этом внедрение новых

технологий наиболее активно осуществляется на крупных предприятиях.

Таким образом, предприятия общего машиностроения оказались наиболее

зависимы в области нововведений от влияния экономической конъюнктуры.

Учитывая критическую ситуацию с положением отраслевой науки и принимая

во внимание, что объектом государственной поддержки должен стать российский

научно-технический потенциал, на правительственном уровне в качестве

первоочередных необходимо реализовать следующие основные меры:1

. предусмотреть реальные ассигнования на финансирование научно-

исследовательских и инновационных работ в размере не менее 3% расходной

части годового бюджета (постановление Правительства Российской Федерации

от 17.04.95 г. № 360 «О государственной поддержке развития науки и научно-

технических разработок»);

. остановить неуправляемое распространение рыночных отношений на

научно-техническую сферу;

. последовательно изменяя инновационный климат в экономике, способствовать

формированию платежеспособного спроса на инновации;

. создать условия (экономические, правовые, социальные) для развития

предпринимательства в научно-технической сфере;

. переориентировать часть ресурсов в пользу федеральных инновационных

программ, подкрепив затраты на НИОКР необходимыми инвестициями и

государственной поддержкой.

5 Капитальное строительство

Объем капитальных вложений на 1997 г. по объектам производственного и

непроизводственного назначения за счет всех источников финансирования

составил 7533,7 млрд. руб., в том числе за счет собственных источников 6230

млрд. руб. (82,7%). Объемы собственных средств предприятий образуются в

такой пропорции: 78,5% — за счет амортизационных отчислений. 21,4% — из

прибыли. На строительство объектов производственного назначения направлено

5448,7 млрд. руб., в том числе за счет централизованных капитальных

вложений всего лишь 263,7 млрд. руб. (4,8%). Для сравнения — в ценах 1991

г. это 0,07—0,08 млрд. руб.1

Иные формы привлечения проблемы не решают. Так по экспертной оценке, в

1997 г. за счет средств местных бюджетов, коммерческого и частного

капитала, эмиссии ценных бумаг предприятия намечались использовать на

инвестиции 1286,0 млрд. руб. (против 536 млрд. в 1995 г.).2

Иностранные инвестиции, по оценке Роскоммаша. могут составить около

67,4 млн. долл.3 Дальнейший приток иностранных инвестиций в машиностроении

сдерживается сохранением инфляционных процессов, а также отсутствием в

связи с этим долгосрочных страховых и правовых гарантий для инвесторов.

Капитальные вложения производственного назначения за счет средств

федерального бюджета составили 263,74 млрд. руб. или 4,8% от общего объема

капитальных вложений за счет всех источников финансирования.

В связи с ограниченностью бюджетных средств финансирование последних

из названных программ осуществляется не полностью, а только в рамках

первоочередных мероприятий и отдельных объектов. По той же причине в

инвестиционной программе 1997 г. не решаются многие важнейшие проблемы

общего машиностроения, по большинству которых имеются поручения

правительственных органов.

Общая дополнительная потребность в централизованных капитальных

вложениях превышает 1,9 трлн. руб. В связи с ограниченностью капитальных

вложений за счет централизованных источников получат дальнейшее развитие

инвестиционные конкурсы. В 1996 г. государственная поддержка на конкурсной

основе оказывалась 14 предприятиям общего машиностроения в размере 144

млрд. руб., что позволило им привлечь 396 млрд. руб. инвестиций за счет

собственных и заемных средств.1

6 Внешнеэкономическая деятельность

При оценке состояния товарооборота со странами дальнего и ближнего

зарубежья учтена определенная тенденция к стабилизации, наметившаяся в

отдельных отраслях общего машиностроения в результате адаптации многих

предприятий к условиям товарного рынка, а также положительные сдвиги в

восстановлении кооперационных связей со странами СНГ и бывшего СЭВ. В то же

время в 1997 г. в значительной степени сохранилось действие таких

негативных факторов, как кризис платежеспособности предприятий, невысокий

технический уровень основной массы выпускаемой продукции и, как следствие,

ее низкая конкурентоспособность, нерешенность до настоящего времени

вопросов государственной поддержки экспортно-ориентированных производств,

отсутствие в стране системы страхования экспорта и предоставления

банковских кредитов, а также систематизированных маркетинговых исследований

структуры спроса на продукцию общего машиностроения во внешнеэкономической

деятельности.

В условиях сохранения низкого платежеспособного спроса на внутреннем

рынке экспортные поставки жизненно важны для предприятий общего

машиностроения. В 1997 г. произошло увеличение экспорта по продукции

производственно-технического назначения. Величина прироста экспорта по

дальнему зарубежью составляет примерно 20% к уровню 1996 г., а по ближнему

— 8-10%. Объемы экспорта в эти страны составили соответственно 1,7 и 1,2

млрд. долл.1

Доля экспорта в объеме производства продукции общего машиностроения

в 1996 —1997 гг. сохраняется примерно на одном уровне и находится по

основным видам номенклатурных позиций в пределах 20—30%.2

Одновременно в 1997 г. произошло незначительное увеличения импорта

машинно-технической продукции, что объясняется недостаточностью финансовых

средств у предприятий, нерешенностью вопросов кредитования импортных

закупок и рядом других неблагоприятных факторов. Объемы импорта составили

около 1 млрд. долл. по дальнему зарубежью и 0,9 млрд. долл. по ближнему, т.

е. возросли относительно 1996г. примерно на 10%. 3

По важнейшим видам машиностроительной продукции доля импорта в объеме

продажи товаров в 1996—1997 гг. колеблется в значительных пределах — от 15

до 40%, однако, благодаря усилиям по импортозамещению, имеет тенденцию к

снижению.4

Заключение

Общее машиностроение — это одна из основных отраслей промышленности

России. И от того как будет развиваться общее машиностроение в немалой

степени зависит и развитие экономики страны. В настоящее время отрасли

общего машиностроения нуждаются в структурной перестройке и интенсификации.

Что же означает интенсивный путь развития в общем машиностроении.

Прежде всего он подразумевает качественно новое натурально-вещественное

наполнение стоимостных показателей. Ведь рост выпуска машиностроительной

продукции может быть обеспечен как за счет изменения стоимости техники и

"вымывания" из номенклатуры выпускаемого оборудования дешевых его видов,

так и за счет расширения производства, увеличения массы выпускаемой

техники, улучшения ее потребительских свойств. Последний вариант развития

и представляется единственно верным в условиях интенсификации экономики.

Кроме того, само машиностроительное производство должно быть

переориентировано на использование материало-, трудо- и фондосберегающих

технологий производства машин и оборудования.

Интенсификация машиностроительного комплекса должна рассматриваться

в двух аспектах. Во-первых, интенсификация машиностроительного производства

внутри комплекса, то есть выпуск передовой техники с минимальными затратами

живого труда, и, во-вторых, интенсификация в отраслях народного хозяйства,

происходящая на базе внедрения новейших машин, оборудования, приборов и

устройств, выпускаемых машиностроителями. Эти направления интенсификации

тесно взаимосвязаны и не могут осуществляться в отрыве один от другого.

Первичным, естественно, является производство машин и оборудования в

машиностроительном комплексе, и от того, как машиностроение справляется с

поставленными задачами, зависит эффективность работы других отраслей

народнохозяйственного комплекса в целом.

Темпы внедрения достижений научно-технического прогресса в

значительной мере зависят от положения дел внутри машиностроительного

комплекса, от того, сколь быстро машиностроители смогут перейти на выпуск

техники новых поколений и оснастить ими различные отрасли народного

хозяйства.

Анализ состояния и перспектив развития отечественного машиностроения

показывает, что судьба данного комплекса, а значит — индустриальное будущее

страны, зависит от того, в какой мере и как скоро удастся преодолеть

инвестиционно-спросовые ограничения. А это составляет задачу

народнохозяйственную. Ее решение предполагает создание мощных стимулов к

производственному инвестированию и адекватных макроэкономических

регуляторов. Не только монетарных, которыми, как теперь очевидно, не

исчерпывается класс экономических методов.

Пора подключать к преобразованиям сильную промышленную политику со

всеми ее рычагами, направляющими ход развития экономики по пути

конкурентоспособности. И прежде всего продуманную систему структурно-

инвестиционного государственного регулирования, которое сделает общее

машиностроение сферой активного и приоритетного инвестирования.

Библиографический список

1. Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара.

1997 г.

2. Бизнес-карта-97: Промышленность. Т. 27-2: Общее машиностроение.

АДИ "Бизнес-карта". 1997.

3. Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998 г.

4. Мозохин С. И., Татаринцева Е. Н. Территориальная организация

машиностроительного производства. Москва 1984г.

5. Региональная экономика. / Под ред. Т. Г. Морозовой, Москва, 1995г.

6. Рыбаков А. Я., Коновалов А. А. . Ключевая роль машиностроения.

Москва 1987 г.

7. Синько В. И., Корниенко А. А. Современное состояние отраслевой

науки машиностроительного комплекса России. // Вестник

машиностроения. 1996. №4.

8. Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления

его развития. // Вестник машиностроения. 1997. №6.

9. Справочное пособие по географии для поступающих в ВУЗы. Москва 1994

г.

10. Экономика машиностроительной промышленности СССР./Под ред. Г. А.

Краюхина, Москва, 1987 г.

11. Экономика машиностроения./ Под ред. Е. М. Карлика. Ленинград 1985

г.

12. Экономика и организация промышленного производства. / Под ред. А.

И. Демичева, Москва 1984 г.

13. Экономическая и социальная география./ Под ред. А. Т. Хрущева

Москва, 1997 г.

Приложения

-----------------------

[1] Экономика машиностроительной промышленности СССР. / Под ред. Г. А.

Краюхина. Москва. , 1987. С. 5.

[2] Экономика и организация промышленного производства./Под ред. А. И.

Демичева Москва 1984 г. С. 8

2 Экономика машиностроения./ Под ред. Е. М. Карлика. Ленинград 1985 г.

С.67

2 Экономика машиностроения./ Под ред. Е. М. Карлика. Ленинград 1985 г.

С.68

2 Там же.

1 Экономика машиностроения. /Под ред. Е. М. Карлика. Ленинград 1985. С 69.

1 Экономическая и социальная география. / Под редакцией А. Т. Хрущева,

Москва, 1997 г. С. 165.

1 Мозохин С. И., Татаринцева Е. Н. Территориальная организация

машиностроительного производства. Москва 1984г. С. 25-32.

1 Экономика машиностроительной промышленности СССР./ Под ред. Г. А.

Краюхина Москва, 1987 г. С.156.

1 Мозохин С. И., Татаринцева Е. Н. Территориальная организация

машиностроительного производства. Москва 1984г. С.29.

1 Рыбаков А. Я., Коновалов А. А. . Ключевая роль машиностроения. Москва

1987 г. С. 82.

1 Рыбаков А. Я., Коновалов А. А. . Ключевая роль машиностроения. Москва

1987 г. С. 84.

2 Экономическая и социальная география./ Под ред. А. Т. Хрущева Москва,

1997 г. С. 164.

1 Экономическая и социальная география./ Под ред. А. Т. Хрущева Москва,

1997 г. С. 164.

2 Там же.

1 Экономическая и социальная география / Под ред. А. Т. Хрущева. Москва,

1997 г. С. 166.

2 Воронин В. В. Экономическая география Российской Федерации. Самара. 1997

г. С. 146.

1Бизнес-карта-97: Промышленность. Т. 27-2: Общее машиностроение. АДИ

"Бизнес-карта". 1997. 134 с.

1 Российский статистический ежегодник под ред. Юркова Ю.А. Москва 1997.С.

357.

1 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 14.

2 Там же.

3 Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его

развития. // Вестник машиностроения. 1997. №6. С. 25.

1 Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его

развития. // Вестник машиностроения. 1997. №6. С. 25.

2 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 14.

3 Там же.

1 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 15.

2 Там же.

1 Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его

развития. // Вестник машиностроения. 1997. №6. С. 26.

2 Там же.

3 Там же. С.27.

1 Справочное пособие по географии для поступающих в ВУЗы. Москва 1994 г. С.

70.

2 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 16.

1 Синько В. И., Корниенко А. А. Современное состояние отраслевой науки

машиностроительного комплекса России. // Вестник машиностроения. 1996. №4.

С. 42.

1 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 16.

2 Там же.

3 Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его

развития. // Вестник машиностроения. 1997. №6. С. 28.

1 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 17.

1 Машиностроительный комплекс: состояние и варианты развития в 1998г.

(обзор). // Экономист №1, 1998г. С. 17.

2 Там же.

3 Там же.

4 Там же. С.18.

-----------------------

Продолжение таблицы 2.2.3

Продолжение таблицы 2.2.1

Страницы: 1, 2, 3