География отраслей тяжелого машиностроения

предпосылкам и направлению дальнейшей индустриализации и перспективному

развитию экономики района.(7)

Глава 2. История развития отрасли

Машиностроение как самостоятельная отрасль общественного

производства возникло в конце XVIII — начале XIX вв. на текстильных

мануфактурах Англии, где зарождались первые производственные участки по

созданию и изготовлению прядильных и ткацких станков, окрасочных и

отбелочных машин, паровых машин. Однако производство этих машин постепенно

пришло в противоречие с низкой технической базой. С ростом потребности

фабрик и заводов в текстильных и паровых машинах производство их из сферы

текстильной отрасли промышленности выделяется на отдельные предприятия и в

связи с охватом сельского хозяйства, промышленности и транспорта машинным

производством вскоре становится самостоятельной отраслью промышленности.

В России первые металлообрабатывающие заводы мануфактурного типа

возникли в начале XVIII в. в первую очередь для удовлетворения военных

нужд (например, судостроительная Адмиралтейская верфь в Петербурге, 1704

г.; Тульский оружейный завод, 1712 г.; Сестрорецкий оружейный завод, 1724

г.). До 1790 г. существовали только государственные механические заводы. К

концу XVIII в. появились частнокапиталистические металлообрабатывающие

предприятия. Всего в первой половине XIX в. в России было построено около

20 металлообрабатывающих предприятий. Среди них чугунолитейный завод

Огарева в Петербурге, Ижорский орудийный и сталелитейный завод,

Александровский чугунолитейный и Механический заводы под Петербургом.

Однако объем металлообрабатывающего производства был весьма незначительным.

С развитием капитализма возрастают масштабы и темпы производства

машиностроения и металлообработки. Развивается промышленность, расширяется

внутренний рынок, развертываются железнодорожное строительство и

судоходство. Создаются крупные машиностроительные и металлообрабатывающие

заводы. В 1857 г. основывается Семянниковский литейный завод; в 1849 г. —

Сормовский завод; в 1856г. — Балтийский завод; в 1859 г. — завод братьев

Бромлей.

После поражения России в Крымской войне (1853 — 1856 гг.) и

крестьянской реформы 1861 г. начался период бурного развития капитализма в

промышленности и сельском хозяйстве. Возникают паровозо- и

вагоностроительные заводы, строятся новые судостроительные верфи,

увеличивается производство сельскохозяйственных машин, оборудования для

текстильной, пищевой и легкой промышленности.

Гражданская война, разразившаяся после Октябрьской революции,

нанесла значительный урон всем отраслям машиностроения поэтому после

завершения войны потребовались огромные усилия для восстановления всей

экономики страны.

К началу Великой Отечественной войны существовало мощное

машиностроение, по объему машиностроительного производства Советский Союз

занимал второе место в мире после США.

В годы войны машиностроительные отрасли производили в основном

продукцию военного назначения.

После окончания Великой Отечественной войны машиностроительная

промышленность значительно повысила темпы и уровень производства. Вообще

машиностроение за годы Советской власти развивалось более быстрыми темпами,

чем народное хозяйство в целом. Средств производства производилось больше

чем товаров народного потребления.

Несмотря на высокие темпы развития, уже в конце 70-х и в середине

80-х годов машиностроение не обеспечивало в полной мере потребности

народного хозяйства ни по количеству, ни по качеству своей продукции.(2) В

настоящее время отрасль находится в состоянии кризиса. Современное

состояние отрасли рассматривается в гл. 4.

Глава 3. Основные центры тяжелого машиностроения

К основным районам и центрам тяжелого машиностроения относятся:

- Уральский экономический район (завод "Уралмаш" в Екатеринбурге.);

- Сибирь (производство металлургического и горного оборудования в

городах Иркутск, Красноярск, производство турбин в г. Новосибирске);

- Санкт-Петербург — исторически сложившийся центр тяжелого

машиностроения (завод "Электросила", выпускающий турбогенераторы);

- новые центры, связанные с производством атомных реакторов — завод

"Атоммаш" в г. Волгодонске.

Производство металлургического оборудования сложилось как в

крупных районах производства металла, так и вне этих районов. Предприятия

этого профиля специализируются на изготовлении отдельных видов

оборудования для добычи руды, ее подготовки, доменного, сталеплавильного,

литейного, прокатного оборудования или отдельных узлов.

На заводах Урала сосредоточен выпуск в стране экскаваторов для добычи

руды, агломерационных машин, оборудования доменных и электротермических

печей (Свердловск, Орск).

Оборудование для мартенов, проката и сварки труб производится в

Центральном районе (Электросталь). Рудоразмольное оборудование поставляет

Поволжье (Сызрань), литейные машины — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре)

и т.д.

Производство крупного энергетического оборудования возникло и

развивалось преимущественно вне металлургических баз в крупных центрах

развитого машиностроения, которые специализируются на производстве

отдельных видов этой сложной, требующей квалифицированного труда продукции.

Мощные турбины и генераторы для электростанций дают Северо-Западный,

Уральский и Западно-Сибирский районы. Крупнейший центр по выпуску этой

металлоемкой, но мелкосерийной или индивидуальной продукции — Санкт-

Петербург. В этих районах и центрах сложилась специализация на выпуске

определенных видов оборудования. Почти все они производят паровые или

гидравлические турбины и генераторы для них, но разных мощностей и

конструкций, особенно для разного типа ГЭС.

Быстрое развитие атомной энергетики заставило перейти к производству

сложного оборудования на существующих заводах. Высокопроизводительные

котлы, дающие сотни и тысячи тонн пара в

час, производят в Центральном районе (Подольск), Центрально-Черноземном

(Белгород), Северо-Кавказском (Таганрог), Западно-Сибирском (Барнаул).

Энергетическое оборудование — мощные дизели для судов выпускают в Санкт-

Петербурге, Брянске, Нижнем Новгороде, Хабаровске, для тепловозов и

электростанций — в Балаково, Пензе, Коломне.

Преимущественно вне металлургических баз размещается производство

тяжелых станков и кузнечно-прессового оборудования. Их выпускают небольшими

сериями и нередко по индивидуальным заказам для отечественных и зарубежных

заводов. Предприятия этой отрасли разместились в Западно-Сибирском

(Новосибирск), Центральном (Коломна, Иваново), Центрально-Черноземном

(Воронеж), Поволжском (Екатеринбург) и т.д.

Производство горно-шахтного оборудования сложилось в главных

угольных районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск; Уральский —

Свердловск, Копейск; Восточно-Сибирский - Черемхово). Нередко такое

размещение предприятий по изготовлению горно-шахтного оборудования связано

с учетом местных особенностей добычи угля, руды и других полезных

ископаемых.

Вне металлургических баз размещается и большинство предприятий

судостроительной промышленности, несмотря на потребление ими большого

количества неудобных для транспортировки профилей металла.

Судостроительные заводы специализируются на выпуске судов определенного

назначения, с разными типами судовых двигателей. Сложность

современных судов обусловливает установку на них разнообразного типового и

специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно сильно

развиты кооперированные связи с многочисленными предприятиями-смежниками,

поставляющими не только оборудование, но и нередко целые агрегаты и

секции судов. Строительство судов начинается на суше, а достраиваются

они на плаву. Поэтому многие морские верфи размещены в укрытых устьях

крупных рек (Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях. Крупнейший

район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится

важнейший его центр - Санкт-Петербург с рядом

заводов со специализацией на сооружении линейных пассажирских,

грузопассажирских, наливных судов, ледоколов-атомоходов, речных судов.

Имеются судостроительные заводы в Выборге, в Калининграде.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших

речных магистралях: на Волге, Оби, Енисее, Амуре. Создание глубоководных

фарватеров на реках, сооружение каналов, соединивших важнейшие речные

артерии между собой, позволило перейти к строительству судов типа "река-

море" не только в нижних течениях рек, но и в средних и верхних. На этих

речных верфях строятся также суда озерного типа и небольшие суда морского

типа. Выгодное географическое положение таких речных верфей относительно

предприятий-смежников в центральных районах делает сооружение судов на

них весьма эффективным.

Железнодорожное машиностроение — одна из старейших отраслей

машиностроения, сравнительно сильно развитая в дореволюционной России и

реконструированная в 60-х годах. Технический прогресс на транспорте в

послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных

паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепловозами,

повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для

перевозки специализированных, наливных, насыпных грузов.

Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказалось и на

размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.

Современные тепловозы, электровозы, пассажирские и специальные грузовые

вагоны не только являются материалоемкой продукцией, использующей

разнообразные конструкционные материалы — черные и цветные металлы,

пластмассы, древесину, стекло, но и оснащены сложным оборудованием —

мощными дизелями, электромоторами, холодильными установками, установками

для обогрева специальных цистерн, пневматическими установками для

разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов,

возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных

магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального

размещения.

Резко возросла концентрация производства локомотивов в Центральном

районе (в г. Коломна, Брянск, Калуга); в городе Санкт-Петербург.

Маневровые и промышленные тепловозы для широкой и узкой колеи поставляют

преимущественно предприятия Центрального района (Муром, Людиново,

Брянск).(5)

Глава 4. Особенности современного состояния

Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно

констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная

деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных

отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные

диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление

неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал,

который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более

половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с

поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой

продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного

хозяйства лишило машиностроительные предприятия возможности широкого

маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости

экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой

выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции,

сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование,

принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс

мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет

экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск

ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня,

обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя

и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике тяжелого машиностроения образовались крупные зоны

хронического кризиса: производство башенных кранов, подвижного состава

(тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства,

"подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним

составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В

частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика

производства находится в пределах от 100 до 113%.

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в

сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные

отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные вложения за

счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на

16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3 в 1994 г. удельного веса

отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в

Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции

снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно

6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,

Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения

сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до

0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в

Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-

Черноземном экономических районах.

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и

Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии

Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где

предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и

расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек,

внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям

монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения по-

прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то. что

отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991

г. капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.

Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность

производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата,

из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и

дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей

их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся

кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и

цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия

машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно

препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не только

на внешнем, но и на внутреннем рынке.

1 Структурные изменения

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в

машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация.

Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако

особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя —

государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют

этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более

дешевому и простому оборудованию.

Таблица 1

Показатели динамики важнейших видов продукции тяжелого машиностроения

(в %).

| |1995г.|1996г.|

| | | |

| |к |к |

| |1994г |1995г |

|Турбины паровые |77 |107 |

|Вагоны грузовые |78 |98 |

|Вагоны пассажирские |82 |107 |

|Экскаваторы с ковшом емкостью 4 куб. м|100 |100 |

|и выше |82 |88 |

|Станки металлорежущие |72 |94 |

|Машины кузнечно-прессовые |88 |92 |

|Краны башенные грузоподъемностью 8 т и| | |

|выше | | |

При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных

стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования,

прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление производства в машиностроении практически не

отразится на повышении спроса на технологическое оборудование (станки,

кузнечно-прессовые машины), так как его парк в отраслях промышленности

используется в настоящее время менее чем на 50%. По мере увеличения

производства машиностроительной продукции на предприятиях первоначально

будет повышаться загрузка уже имеющихся основных средств, идти накопление

капитала и только затем может появиться перспектива технического

перевооружения, а следовательно, приобретения нового оборудования и

увеличения его производства.

Объясняемый слабостью побудительных мотивов к производственному

инвестированию, малоактивный спрос негосударственного сектора на

технологическое оборудование делает настоятельной необходимость

осуществления государственной поддержки предприятий отрасли в рамках

целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически

эффективно, особенно в случае импортозамещения.

В 1996 г. произошло некоторое увеличение выпуска паровых турбин (на

14%). Такой рост произошел вследствие увеличения поставок энергетического

оборудования на экспорт, в основном в Китай. Иран и страны Восточной

Европы.

В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются

финансовыми возможностями основного заказчика — МПС России. Не секрет, что

они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так

необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим

объемы производства в 1996 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам

на 3%).

Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО

"Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов,

Страницы: 1, 2, 3