рефераты бесплатно
 

МЕНЮ


Дипломная работа: Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області

2) По складу учасників експертизи ділять на: одноособові, комісійні й комплексні [14].

Фактори, що впливають на ДТП:

1) Профіль дороги й вид покриття

В основному дорожньо-транспортні випадки трапляються на звичайних горизонтальних дорогах (в 97% випадків), тому  важко говорити про яку-небудь залежність із планом дороги й частотою ДТП. Найчастіше дорожньо-транспортні випадки трапляються на звичайних дорогах з  асфальтобетонним покриттям (в 88% випадків), на ґрунтових або гравійних дорогах  ДТП трапляється набагато менше.( Зі 170 тисяч кілометрів 52 відсотки доріг державного значення не відповідають стандартам за рівністю покриття і 33 відсотки - за його міцністю. Для утримання доріг у задовільному стані щорічно "Укравтодору" необхідно майже 16 мільярдів гривень, але цього року на потреби галузі з бюджету виділено лише 26 відсотків від необхідної суми).

2) Наявність споруджень на місці дорожньо-транспортного випадку

Не можна говорити про наявність залежності між  частотою ДТП і наявністю споруджень на дорогах, тому що в більшості випадків події відбулися на звичайних дорогах (в 66%). Що ще раз говорить про те, що найчастіше події відбуваються через неправильне поводження людей на дорогах. Можна виділити тільки такі небезпечні місця на дорогах як перехрестя, де по статистики відбувається близько 21% ДТП.

3) Географічні умови в момент дорожньо-транспортної пригоди

Погодні умови також мало впливають на частоту здійснення дорожньо-транспортних пригод: у більшості випадків вони відбувалися в ясну погоду (88%),  у світлий час доби (в 56%) і на сухій дорозі (68%), що ще раз говорить про те, що об'єктивні причини в меншому ступені впливають на здійснення ДТП.  Серед погодних умов найбільший вплив на частоту ДТП робить наявність ожеледі на дорогах (в 20% випадків). Близько 16% дорожньо-транспортних пригод трапилися в місцях, де відсутнє  освітлення. (рис 2.1.)

Рисунок 2.1. Залежність кількості ДТП від часу доби.

4) Дорожні умови, що супроводжують ДТП

Тільки близько 30% дорожньо-транспортних пригод можна пояснити наявністю специфічних дорожніх умов, до яких найбільше часто відносять погане покриття дороги або недостатнє висвітлення, що ще раз підтверджує той факт, що основна частина ДТП відбувається з вини самих учасників.

5) Особливості транспортного засобу

Зв'язку між тим, які автомобілі найбільш часто стають учасниками аварій: вітчизняні або імпортні машини не виявлена. Так із загального числа ДТП із важкими наслідками 23 %  - це імпортні машини, але й зареєстрованих «іномарок» у Дніпропетровській області також близько 30%. Спостерігається також зв'язок між кольором транспортного засобу (ТЗ) та аварійністю на дорогах. ( Рис 2.2.). З графіка видно, що найбільш аварійні ТЗ білого, червоного, та синього кольорів. Це пояснюється специфікою людського зору [32].

Рисунок 2.2. Залежність аварійності від кольору ТЗ.

6) Соціально-демографічні характеристики пішоходів - порушників

Як було вже відзначено, найбільш тяжкі ДТП відбуваються часто з вини самих пішоходів. Порушники, більшою мірою чоловіки та люди у віці старше 40 років (57%).

7) Соціально-демографічні характеристики  водіїв - порушників

Якщо говорити про соціально - демографічні характеристики самих водіїв, то  частіше в ДТП попадають чоловіки. Це безумовно, пов'язане з тим, що чоловіки частіше жінок водять машину. Найчастіше ДТП із важкими наслідками відбуваються з вини людей середнього віку – 30-50 року (близько 60%). Також частота дорожньо-транспортних пригод пов'язана з досвідом водія, звичайно такі події відбуваються з вини новачків, тобто тих хто має досвід водіння до 1 року.

2.1.1 ДТП із важкими наслідками та із наслідками легкого ступеня

У випадку ДТП із важкими наслідками (смертельний випадок або поранення) найчастіше порушення правил роблять самі пішоходи: перехід у невстановленому місці (19% випадків), пересування в нетверезому стані (5%), несподіваний вихід через транспортний засіб (4%). З вини самих водіїв подібного роду події трапляються рідше, в основному причинами події є невідповідність швидкості або виїзд на зустрічну смугу[30].

Щодо ДТП з тяжкими наслідками, то протягом десяти  місяців 2007 року в Дніпропетровській області скоєно 41 автопригоду з тяжкими наслідками, в результаті яких 36 осіб загинуло та 212– отримали поранення різного ступеня тяжкості (тбл. 2.1.).

Таблиця 2.1. Дорожньо-транспортні пригоди з тяжкими наслідками

на території Дніпропетровської області за 10 місяців 2007 року.

((5-4-28) де: 5 – всього ДТП, 4 – осіб загинуло, 28 – осіб постраждало.)

Місяць Автопригоди з тяжкими наслідками
2007
січень 5-4-28
лютий 3-5-8
березень 2-7-0
квітень 1-3-1
травень 4-0-26
червень 3-0-20
липень 4-3-25
серпень 8-5-41
вересень 7-5-37
жовтень 4-4-26

Для кращої наглядності побудуємо графік, що відображає причини ДТП по Дніпропетровській області (рис 2.3.).

 Рисунок 2.3. Причини ДТП в Дніпропетровській області за 2007 рік.

У випадках, коли дорожньо-транспортний випадок закінчується легкими наслідками, звичайно винуватим є сам водій. Найчастіше вони перевищують швидкість, сідають за кермо в нетверезому стані або виїжджають на зустрічну смугу. З вини пішоходів дуже мало трапляється подібного роду ДТП. По територіальному  знаходженню  дорожньо-транспортних пригод з легкими наслідками ситуація збігається з розміщенням ДТП із важкими наслідками. По області, особливо в прилеглих містах,  відбувається досить значне число аварій. Максимальне число ДТП із легкими наслідками доводиться знову ж на осінній  і літній періоди. З огляду на, що такі ДТП частіше відбуваються через перевищення швидкості й недотримання правил самими водіями, то можна припустити, що в зимові й весняні періоди водії поводяться більш обережно на дорогах у зв'язку з погодними умовами й станом доріг, а літній й осінній періоди їхня пильність притупляється, що й впливає на частоту здійснення ДТП.  Якщо розглядати час доби, то більша частина аварій відбувається в обідній час (з 13.00 до 14.00) і ввечері (починаючи з 17.00 і до 22.00), при  цьому  максимальна  кількість аварій доводиться на проміжок часу з 20.00 до 21.00 Як у випадку із ДТП із важкими наслідками , так і  при подіях з легкими  наслідками  найбільше часто відбувається наїзд транспортного засобу на пішохода (в 52% всіх випадків), але в цьому випадку можна відзначити, що цей наїзд відбувається частіше з вини водія. Також широко розповсюджені зіткнення автомобілів (24%). Інші види ДТП зустрічаються в меншому ступені. Найчастіше в моменти дорожньо-транспортних пригод з легкими наслідками кількість потерпілих досягає трьох чоловік (в 52% випадків). Якщо говорити про кількість транспортних засобів, які постраждали при подіях, то можна спостерігати, що в більшості випадків  тільки один транспортний засіб задіяний (в 70% випадків). Максимальна кількість транспортних засобів рідко перевищує трьох. ДТП із легкого ступеня наслідками також в основному  трапляються на звичайних горизонтальних дорогах (в 95% випадків), тому  важко говорити про яку-небудь залежність із планом дороги й частотою ДТП. Найчастіше дорожньо-транспортні випадки трапляються на звичайних дорогах з  асфальтобетонним покриттям (в 88% випадків), на ґрунтових або гравійних дорогах  ДТП трапляється набагато менше.

Аналізуючи розподіл ДТП за часом року, бачимо, що найбільша кількість аварій  доводиться на червень, серпень, вересень, жовтень. На наш погляд, літній сплеск аварій, швидше за все, пов'язаний з тим, що в цей період збільшується активність пішоходів, а восени, скоріше, відіграють більшу роль об'єктивні причини - осіння сльота, заморозки й ожеледь на дорогах, погана видимість. Найчастіше в моменти дорожньо-транспортних пригод кількість потерпілих обмежується двома людьми (в 66% випадків), хоча досить значна частка ДТП, коли кількість потерпілих перевищує двох чоловік. Якщо говорити про кількість транспортних засобів, які постраждали при подіях, то можна спостерігати, що в більшості випадків  тільки один транспортний засіб задіяний (в 69% випадків). Максимальна кількість транспортних засобів рідко перевищує трьох.[38]


2.1.2 Місце події дорожньо-транспортної пригоди 

Географію дорожньо-транспортних пригод з важкими наслідками, за 2007 рік розглянемо на прикладі Дніпропетровської області: найчастіше такі події  траплялися в межах міста Дніпропетровська, Павлограда Новомосковська та Кривого Рогу. (рис 2.4.). Найнебезпечнішими районами міста по частоті ДТП даного роду є проспект ім. газети Правда, набережна Перемоги, вул. Петрозаводська, Запорізьке шосе та ін.

Рисунок 2.4. ДТП за містами Дніпропетровської області.

2.2.Взаємозв’язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та

безпеки дорожнього руху.

Високі темпи автомобілізації створюють додаткові передумови погіршення в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху.  В  останній час щорічний приріст автопарку становить близько 1,3 мільйонів  одиниць.  Ця  стадія є складовою частиною процесу автомобілізації й характеризується різким ускладненням обстановки із забезпеченням безпеки руху, ростом шляхово-транспортного  травматизму. До цього треба додати, що дороги країни  не  відповідають  фактичній інтенсивності транспортних потоків. Основні магістралі  перевантажені  в  2-3 рази. Щільність дорожньої мережі у великих містах, що  по  нормах  повинна становити 2,2-2,3 км/км2 території,  фактично виявилася на рівні 1970-1980 р. й у більшості міст не перевищує  1,5-1,6 км/км2 території. Не відповідають установленим вимогам і  технічний стан більшості автомобільних доріг. Залишається незадовільним стан транспортної дисципліни  учасників дорожнього руху. При  цьому  широке  поширення одержали порушення, пов'язані зі свідомим невиконанням установлених вимог.

Статистика показує, що найчастіше ДТП виникають при недотриманні водіями дистанції між транспортними засобами.

Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою – 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2005 році 6 млн., у 2007р – 9,2 млн. шт [34].

Імпорт лише старих іноземних машин в Україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.

Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.

Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.

Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.

wpe3.jpg (83565 bytes)Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості. Реалізація Концепції дає можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн.

Темпи розвитку автопромисловості збільшуються, потреби ринку збиту також мають тенденцію росту. В результаті збільшується кількість (поток) автотранспорту. А це має безпосередній вплив на аварійну ситуацію на дорогах, як області, так і країни в цілому.

2.3 Географічні аспекти ДТП: питання демографії, економічної,

транспортної, та соціальної географії

2.3.1 Демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності в

Україні

По оцінкам експертів демографічна ситуація й рівень здоров'я населення в Україні значно гірше, ніж у більшості країн світу, і в найближчі роки найбільш імовірним прогнозуеться подальше погіршення більшості найважливіших демографічних характеристик включаючи зниження чисельності населення країни й рівня здоров'я українців.

Населення України стійко скорочується починаючи з 1995 року. Виною тому не тільки старість, але й зовнішні причини: хвороби, алкогольні отруєння, ДТП, травми й т.п. При цьому частка загиблих у результаті ДТП становить 11% від загального числа померлих від зовнішніх причин. Внесок дорожньо-транспортної аварійності в загальну величину щорічної смертності становить 1,5%. Крім того, щорічно порядку 7-40 тисяч українців одержують у результаті ДТП травми різного ступеня тяжкості, що призводить до зниження рівня здоров'я й добробуту потерпілих у ДТП й їхніх родин. Однак відсутність моніторингу ступеня впливу дорожньо-транспортної аварійності на основні показники демографічної ситуації в країні не дозволяють державі й суспільству в цілому адекватно оцінювати масштаби демографічного збитку, що наносить дорожньо-транспортний травматизм і вживати ефективних заходів для його зниження.

Аналіз впливу дорожньо-транспортної аварійності на демографічні характеристики населення України дозволив виявити основні  демографічні параметри, найбільш чутливі до зміни рівня дорожньо-транспортного травматизму. Одним з найважливіших демографічних показників є тривалість життя людини. Очікувана тривалість життя в нашій країні становить 65 років [22].

Розрахунки показали, що середній вік загиблих у ДТП становить близько 40 років. Отже людина, що загинула в ДТП не доживає до рівня середньої тривалості життя 25 років , тобто губить близько 40% свого життя (рис 2.5.).

Рисунок 2.5. Динаміка середньої величини загубленого життя загиблого в ДТП в % від очікуваної тривалості життя

Більш низькі показники загублених років життя для загиблих у ДТП чоловіків пояснюється їх низькою середньою тривалістю життя в порівнянні з жінками. З точки зору інтересів економіки країни важливим показником є тривалість працездатного періоду життя людини. Дуже тривожним фактом є те, що найбільше число загиблих у ДТП доводиться на активні вікові групи людей від 19 до 60 років. Так, більше 75% гинуть у працездатному віці . Спостерігається стійка тенденція до збільшення частки загиблих у ДТП у працездатному віці як для чоловіків, так і для жінок (Рисунок 2.6.). Аналогічні тенденції характерні й для поранених у результаті ДТП, хоча частка поранених працездатного віку трохи нижче ніж для загиблих, особливо в жінок. У результаті загибелі людини в ДТП, країна губить до 50% його працездатного життя. Для чоловіків у середньому ця величина становить 21 рік, або 51% працездатного віку. Жінки, що гинуть у ДТП, не доживають до кінця працездатного віку в середньому 16,5 років. Проведені недавно соціологічні обстеження показали, що в Україні жінки в середньому перестають працювати у віці 67-69 років. З урахуванням цих даних кожна загибла в ДТП жінка могла б ще працювати в середньому 25,5 років [46].



Рисунок 2.6. Динаміка частки загиблих у працездатному віці

Для оцінки впливу дорожньо-транспортної аварійності на темпи природного приросту населення був проведений аналіз динаміки й структури  потерпілих у ДТП жінок, що перебувають у репродуктивному віці й дівчинок у віках молодше репродуктивного, тому що рівень народжуваності визначається в основному чисельністю й віковою структурою жіночої частини населення.

У середньому 63% жінок, що гинуть щороку в ДТП, перебувають у репродуктивному віці або у віці молодше репродуктивного. У такий спосіб країна щорічно губить більше 2700 жінок і дівчинок, які могли б у наступні роки народити дітей і підвищити рівень народжуваності в країні. Середній вік загиблої жінки в цій групі становить 29 років. Тому ще принаймні 20 років кожна загибла жінка потенційно могла б народити дитину або декількох дітей. Розрахунки, проведені відповідно до вікових коефіцієнтів народжуваності, показують, що в середньому загиблі за один рік жінки могли б у наступні роки народити близько 1.4 тисяч дітей.

Страницы: 1, 2, 3, 4


ИНТЕРЕСНОЕ



© 2009 Все права защищены.